Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Wisła jest potrzebna, by "pięćsetki" przetrwały

Jacek Sieński
Wisła żyła przez wiele lat. Tak naprawdę upadek floty rzecznej nastąpił po 1989 roku
Wisła żyła przez wiele lat. Tak naprawdę upadek floty rzecznej nastąpił po 1989 roku archiwum DB
Udrożnienie polskich rzek spowoduje rozwój wielu branż naszego przemysłu, w tym stoczniowego. Kilkadziesiąt lat temu nasze stocznie rzeczne pracowały pełną parą, a skonstruowane u nas statki robiły furorę w całej Europie. Jedną z najsłynniejszych takich konstrukcji była barka motorowa BM-500.

W 1958 roku decydenci nie bali się i podjęli decyzję o modernizacji floty śródlądowej, która do tego momentu w większości złożona była z archaicznych już wtedy statków, takich jak holowniki bocznokołowe, tylnokołowe i śrubowe oraz barki holowane czy parowe pasażerskie bocznokołowce. W Biurze Projektów i Studiów Taboru Rzecznego we Wrocławiu opracowano projekty nowoczesnych statków, m.in. uniwersalnych barek motorowych typu BM-500. Zrewolucjonizowały one wtedy nie tylko przewozy towarów na Wiśle i na innych naszych drogach wodnych, ale też umożliwiły polskim armatorom działalność żeglugową na śródlądowych szlakach zachodnioeuropejskich.

Ówczesne władze państwa uznały żeglugę śródlądową za istotną gałąź transportu, powołując specjalną komisję rządową i tworząc Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej podległy Ministerstwu Żeglugi. Po latach zastoju wyasygnowano odpowiednie środki finansowe i rozpoczęto m.in. wymianę floty statków towarowych. Powolne i trudne w manewrowaniu pociągi holownicze, czyli zestawy złożone z barek i holowników, zaczęto zastępować szybkimi barkami motorowymi i zestawami pchaczy z barkami pchanymi. Nowe statki dostosowane były do pływania po płytkich i nieskanalizowanych odcinkach polskich rzek. Mogły już konkurować z pociągami towarowymi i samochodami ciężarowymi w przewozach ładunków masowych, drobnicowych oraz nietypowych (ciężkich i wielkogabarytowych), na długich trasach i w relacjach porty morskie - porty śródlądowe.

Projekt barki towarowej BM-500 opracowało w latach 1955-1957 Biuro Projektów i Studiów Taboru Rzecznego we Wrocławiu. Statki tego typu zaczęto budować we Wrocławskich Stoczniach Rzecznych w 1958 roku. W następnych dwóch latach Żegludze na Odrze we Wrocławiu przekazano po 14 takich barek, a do 1965 roku liczba ta wzrosła do 137. Przedsiębiorstwa żeglugowe otrzymały do 1968 roku łącznie 163 barki. Obok stoczni wrocławskich, serię około 100 takich barek zbudowały Płockie Stocznie Rzeczne, a po ich reorganizacji - Płocka Stocznia Rzeczna. Pierwszą przekazano armatorowi w grudniu 1959 roku. W kolejnym roku zbudowano następnych 6 barek, w 1961 roku - 12, a do 1965 roku - po 16 rocznie. Kilkanaście zbudowała też Kozielska Stocznia Rzeczna.

Barki BM-500 otrzymali także armatorzy nadwiślańscy - Żegluga Bydgoska i Żegluga Gdańska, choć ta ostatnia specjalizowała się w przewozach pasażerskich, w tym morskich i portowych. Natomiast Żegluga Bydgoska zajmowała się głównie przewozami towarowymi. Firmy żeglugowe były przedsiębiorstwami państwowymi, dlatego w miarę potrzeb barki zmieniały armatorów bez specjalnych formalności. Barkami przewożono zboża, mąkę, ziarno kakaowe, węgiel, nawozy oraz cukier polski, ekspediowany do odbiorców zagranicznych przez porty morskie w Gdańsku i w Gdyni, oraz kubański - importowany w ramach "bratniej pomocy", a także - różne towary drobnicowe. Towary transportowano barkami motorowymi również do NRD, RFN, Holandii, Belgii i Luksemburga.

W 1963 roku odbyły się pierwsze regularne rejsy 15 barek BM-500 Żeglugi Bydgoskiej do Europy Zachodniej. Wykorzystywały one drogi wodne na trasach Wisła - Odra, wiodące na niemieckie drogi wodne. W okresie zimowym, kiedy nasze rzeki zamarzały, od 40 do 50 barek bydgoskich pływało po Renie, przewożąc towary między portami niemieckimi.
Edward Ossowski, prezes Żeglugi Bydgoskiej, spółki z grupy OT Logistic, wspomina, że wielkość regularnych przewozów do państw zachodnioeuropejskich wzrastała z każdym rokiem, dochodząc do 1,5 mln ton rocznie.

Największym wyzwaniem w przewozach zagranicznych było przetransportowanie w 1969 roku z Bazylei do Włocławka ciężkich urządzeń, w tym o średnicy przekraczającej 5,5 m, dla budowanych tam Zakładów Azotowych. Umożliwienie przepłynięcia barek z tym ładunkiem wymagało wzmocnienia ich kadłubów i zamontowania na nich zbiorników balastowych, aby się zmieściły pod mostami, z których część miała prześwit 4 m. Barki pokonały łącznie trasę długości 1750 km, z 50 śluzami.
W 1979 roku, szczytowym okresie przewozów śródlądowych w Polsce, rzekami i kanałami przetransportowano barkami motorowymi i pchanymi w sumie 23,1 mln ton ładunków. Dziś jest to niecałe 4 mln ton.
Po 1989 roku zawieszono programy wymiany floty śródlądowej, której większość stanowią statki zdekapitalizowane, pływające dzięki stałym modernizacjom i remontom. Liczba barek motorowych spadła do poniżej 80.

Większość z nich pływa po zachodnioeuropejskich drogach wodnych.
Niektóre przebudowano, jak barkę z 1967 roku, oznaczoną niegdyś "BM-5178", będącą motorowym zbiornikowcem Ania.
Barki BM-500 są wciąż eksploatowane przez wielu polskich armatorów. Należy do nich szczecińska grupa OT Logistic.
- Posiadamy jeszcze 20 barek BM-500 - mówi Robert Kopa, dyrektor ds. sprzedaży OT Logistic. - Są one remontowane oraz doposażone w agregaty prądotwórcze i nowoczesne urządzenia nawigacyjne, wymagane na zachodnioeuropejskich drogach wodnych, po których pływają. Barki te zamierzamy eksploatować do czasu, do kiedy będzie to opłacalne. Ich zaletą jest dostosowanie do pływania po płytkich wodach, takich, jakie mamy w Polsce, choć warunki socjalno-bytowe załóg nie odpowiadają już współczesnym standardom. Myślimy o wymianie barek BM-500 na nowocześniejsze statki, przyglądając się nowym projektom. Jednakże tak bardzo kosztowna inwestycja musi się zwrócić. Na razie kupiliśmy na wtórnym rynku dużą barkę w Holandii. W Polsce nie będzie zamówień na nowe statki śródlądowe, dopóki Wisła, Odra i pozostałe drogi wodne nie zostaną udrożnione. Prywatni armatorzy nie będą ryzykować i inwestować w nowy tabor, nie mając zagwarantowanej rentowności działalności żeglugowej.
[email protected]

Treści, za które warto zapłacić!
REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI


Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND

TU kupisz e-wydanie "Dziennika Bałtyckiego"!

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Michał Pietrzak - Niedźwiedź włamał się po smalec w Dol. Strążyskiej

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na dziennikbaltycki.pl Dziennik Bałtycki