Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Unia Europejska kolejny raz naciska na Polskę

Jacek Sieński
Żadna strategia nie pomoże, jeśli nie będzie spławnych rzek
Żadna strategia nie pomoże, jeśli nie będzie spławnych rzek Adam Wojnar
Mimo że Polska ma rozwiniętą sieć dróg wodnych, na skutek wieloletnich zaniedbań w większości są one nieprzydatne do żeglugi towarowej i pasażerskiej. Zmiany w podejściu naszego kraju do problemu przewozów śródlądowych, co wiąże się z udrożnieniem rzek, w tym Wisły, wymaga Unia Europejska, kładąca nacisk na rozwój kolejowych i śródlądowych szlaków transportowych.

Doktor kpt. ż. ś. Krzysztof Woś z Instytutu Zarządzania Transportem Akademii Morskiej w Szczecinie przypomina, że według danych Głównego Urzędu Statystycznego, dotyczących 2012 roku, w Polsce mamy 3659 km dróg wodnych, uznanych za żeglowne, z czego wykorzystuje się trasy o długości 3347 km. Na Wiśle żegluga odbywa się tylko fragmentarycznie, w "mokrych" okresach sezonu żeglugowego. Statki mogą przepływać tą rzeką w miarę swobodnie tylko na jej górnym, skanalizowanym odcinku, od ujścia Przemszy do stopnia wodnego Przewóz, oraz na dolnym - od Płocka do Włocławka i w dół od Bydgoszczy, do ujścia do Zatoki Gdańskiej i na drodze wodnej Wisła - Odra. W roku 2012 polscy armatorzy przewieźli 4578,8 tys. ton ładunków, z tego w ramach przewozów krajowych 1643,9 tys. ton (36 proc.), a w ramach przewozów międzynarodowych - 2934,9 tys. ton (64 proc.).

Zdecydowaną większość towarów przewożonych przez polskie statki rzeczne w relacjach międzynarodowych stanowiły w 2012 roku ładunki przemieszczane między obcymi portami, w sumie było to 2111,0 tys. ton. Tymczasem na szlakach krajowych barkami przewieziono jedynie 1643,9 tys. ton różnych towarów. Te dane statystyczne świadczą o malejącym udziale żeglugi śródlądowej w usługach przewozowych na naszym rynku transportowym. Przewaga udziału towarów dostarczanych statkami śródlądowymi w relacjach międzynarodowych nad krajowymi wynika z systematycznego pogarszania się warunków nawigacyjnych na polskich drogach wodnych. Skąd nasi armatorzy przenoszoną swoje statki na rzeki i kanały zachodnioeuropejskie.

Natomiast polskie wody śródlądowe, uznane za żeglowne, ulegają systematycznej degradacji i nie tworzą jednolitych szlaków komunikacyjnych. Uniemożliwia to korzystanie z nich przez barki motorowe czy zestawy pchane.
W latach 1945-1948, gdy usuwano zniszczenia wojenne, wartość inwestycji na polskich drogach wodnych była znacznie większa od realizowanych w późniejszym okresie. Odbudowano wtedy wiele warsztatów i stoczni rzecznych oraz przeprowadzono kapitalne remonty urządzeń przeładunkowych i magazynów w portach nad Odrą i Wisłą. W następnych latach wybudowano kilka obiektów hydrotechnicznych, będących osiągnięciami myśli technicznej, co nie wpłynęło decydująco na poprawę stanu sieci dróg wodnych.
Według dr. Wosia, poza trwającą ponad 40 lat kanalizacją górnego odcinka Wisły, na naszych drogach wodnych nie zrealizowano żadnego innego kompleksowego programu. Analizując nakłady inwestycyjne, przeznaczane na infrastrukturę żeglugową dróg wodnych, należy stwierdzić, że wielkość nakładów bieżących na utrzymanie dróg wodnych, zapewniająca co najmniej reprodukcję prostą majątku trwałego (przyjmując 20-letnią trwałość budowli i urządzeń wodnych), powinna wynosić 5,0 proc. rocznie w odniesieniu do ich wyceny. Po 1949 roku wskaźnik ten nie był utrzymywany, co doprowadziło do znacznego pogorszenia się parametrów eksploatacyjnych szlaków żeglugowych. Sytuacja ta musi się jednak zmienić.

Tak zwany Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku jest uszczegółowieniem Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku. Ujęto w nim zadania do realizacji w latach 2014-2020, w różnych gałęziach transportu, przy wykorzystaniu wsparcia finansowego z funduszy unijnych. Dokument stanowi strategię sektorową w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju "Polska 2030" i dotyczy także wodnego transportu śródlądowego. Celami operacyjnymi wskazanymi w dokumencie są: umożliwienie prowadzenia żeglugi na większe odległości i zminimalizowanie ograniczeń, gdy chodzi o żeglugę lokalną; zwiększenie długości szlaków żeglownych, mających parametry przynajmniej drogi wodnej klasy III (dostępnej dla statków o nośności do 1 tys. ton) i odwrócenie trendu spadkowego w śródlądowych przewozach towarowych. Integralnym elementem dokumentu są załączniki, zawierające listy planowanych inwestycji transportowych, w tym wodnych.

Większość z tych inwestycji, które mają być realizowane w latach 2014-2020, będzie kontynuacją robót hydrotechnicznych prowadzonych na Odrze. Zaplanowano również inwestycje na Wiśle, na jej odcinkach dolnym i górnym oraz na drodze wodnej Wisła - Odra.

Teraz śródlądowy transport wodny jest niewykorzystaną gałęzią polskiego systemu transportowego. Zgodnie z głównymi kierunkami polityki transportowej Unii, żegluga śródlądowa ma się przyczyniać do równoważenia systemów transportowych na jej obszarze.

Zwłaszcza że wyróżnia ją niewielka energochłonność i terenochłonność oraz wysoki współczynnik bezpieczeństwa. Jednak warunkiem rozwoju żeglugi śródlądowej jest istnienie drożnych dróg wodnych.
[email protected]

KLIKNIJ I DOWIEDZ SIĘ WSZYSTKIEGO O NASZEJ AKCJI!

Treści, za które warto zapłacić! REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI

Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie