Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Ujście Wisły zabezpieczone

Bogusław Pinkiewicz, rzecznik prasowy RZGW w Gdańsku, zaznaczył, że przebudowa obu kierownic ujściowych Przekopu Wisły trwała trzy lata, ale przygotowania do tej inwestycji prowadzono od roku 2007.

Efektami robót hydrotechnicznych są odbudowa i wydłużenie o 200 m kierownicy wschodniej, mającej łącznie długość 600 m, oraz odbudowa kierownicy zachodniej, o długości 550 m.

Wykonawcą prac budowlanych, wybranym na drodze przetargu, była Korporacja Budowlana Doraco w Gdańsku. Koszt wiślanej inwestycji, będącej najważniejszym z sześciu zadań projektu „Kompleksowe Zabezpieczenie Przeciwpowodziowe Żuław - Etap I - Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku”, wyniósł 50 mln zł. Jej dofinansowanie z Funduszu Spójności Unii Europejskiej, w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, stanowiło 85 proc. kosztów.

Kierownice są budowlami wodnymi, złożonymi z umocnień brzegowych i rodzaju falochronów, kierujących nurt Przekopu Wisły w głąb morza. Zmontowano je z betonowych segmentów o masie po kilkadziesiąt ton, wypełnionych kamieniami i piaskiem.

Osadzono je solidnie na dnie, na głębokości 6 m poniżej poziomu wody. Od strony morza kierownice wzmacniają głowice, zabezpieczając je przed niszczącym oddziaływanie sztormowych fal, a zimą - przed naporem lodów. Dzięki nim materiał skalny (piach, żwir i otoczaki) wleczony przez rzekę jej skoncentrowany nurt wynosi dalej od brzegu morskiego. Zapobiega to wypłycaniu się ujścia Przekopu Wisły i tworzeniu się przy nim tzw. stożka usypowego.

W okresie zimowym kierownice ułatwiają też wynoszenie na morze lodów spływających rzeką, chroniąc jej odcinek ujściowy przed tworzeniem się zatorów lodowych, zagrażających występowaniem powodzi zatorowych. Istotne jest utrzymywanie przez kierownice odpowiedniej głębokości ujścia, aby na jego wodach mogły operować lodołamacze.

Pinkiewicz przypomina, że poprzednio kierownice wyremontowano przed 40 laty. Od tego czasu zostały one poważnie uszkodzone przez erozję, sztormowe fale i pochody lodów. Wisła niesie co roku od 400 tys. do 1,5 mln m sześc. osadów, z których około 300 tys. m sześc. powiększa stożek usypowy, co powoduje, że ujście traci drożność. Aby zapobiegać wypłycaniu się rejonu ujściowego, od zbudowania Przekopu Wisły w 1895 roku wykonywano i przedłużano kierownice. Obecne ujście rzeki jest wysunięte aż 2 km w głąb morza, w stosunku do linii brzegowej z końca XIX stulecia.

Na etapie przygotowania inwestycji należało uwzględniać ciągłe zmiany zachodzące na obszarze przyległym do ujścia Przekopu Wisły, będące następstwem oddziaływania morza i rzeki.

Konieczne było także branie pod uwagę tego, że teren inwestycji zlokalizowany jest na obszarze Natura 2000, a więc objętym ścisłą ochroną przyrody i rezerwatu Mewia Łacha. Stąd prace budowlane prowadzono pod nadzorem środowiskowym i ornitologicznym, a ich rozpoczęcie poprzedziło usypanie sztucznej łachy, na wschód od ujścia, będącej dodatkowym siedliskiem ptaków. W rezultacie sztuczna łacha stała się terenem rekordowych lęgów ptasich w 2014 roku. Ornitolodzy zarejestrowali na niej ponad tysiąc gniazdujących par ptaków. Jednocześnie łacha stała się miejscem przebywania licznego stada fok szarych. W listopadzie ubiegłego roku doliczono się 165 tych zwierząt morskich.

Projekt „Kompleksowe Zabezpieczenie Przeciwpowodziowe Żuław - Etap I - Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Gdańsku” jest jednym z sześciu, stanowiących I etap Programu Żuławskiego 2030. Oprócz rekonstrukcji kierownic u ujścia Przekopu Wisły, do ujętych w nim pozostałych pięciu zadań należały odbudowa ostróg regulacyjnych na Wiśle, przebudowa koryt rzek Motława, Wąska i Dzierzgoń, wykonanie systemu monitoringu ryzyka powodziowego. Cały projekt ma wartość 86 mln zł, z 85-procentowym dofinansowaniem unijnym. Zostanie on zakończony w tym miesiącu.

[email protected]