Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Statki rzeczne pod niezbyt ścisłym, polskim nadzorem

Jacek Sieński
Statki śródlądowe nadal są budowane w naszym kraju. Jednak ich potencjał nie jest w pełni  wykorzystywany.
Statki śródlądowe nadal są budowane w naszym kraju. Jednak ich potencjał nie jest w pełni wykorzystywany. Jaroslaw Jakubczak
Liczebność polskiej floty śródlądowej stopniała gwałtownie pod koniec lat 80., do czego przyczyniła się utrata żeglowności przez Wisłę.

Obecnie barki motorowe, zestawy pchane czy wycieczkowce pojawiają się na wiślanych szlakach sporadycznie. Pozostała jeszcze dość liczna flota śródlądowych statków wycieczkowych, inspekcyjnych czy technicznych. Te ostanie są niezbędne, aby m. in. zabezpieczyć obszary nadrzeczne przed powodziami. Nadzór klasyfikacyjny nad eksploatowanymi statkami sprawuje Polski Rejestr Statków SA w Gdańsku.

- Pod koniec ubiegłego stulecia w rejestrze PRS było około 2100 statków śródlądowych - przypomina Henryk Konkel, kierownik Inspektoratu Nadzoru Statków Śródlądowych PRS. - W roku 2010, przed wejściem w życie zliberalizowanej ustawy z 2009 roku o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej, w rejestrze mieliśmy około 1570 statków. Obecnie jest ich 1000. Rejestr obejmuje nie tylko barki, wycieczkowce czy pchacze, ale także statki oraz takie obiekty, jak pontony i doki pływające, wykorzystywane w portach i stoczniach morskich.

Stopniowy spadek liczby klasyfikowanych śródlądowych jednostek pływających wynika z faktu, że polskie ustawodawstwo nie wymaga już tego, jako warunku umożliwiającego ich armatorom prowadzenie działalności żeglugowej. Co więcej nie ma obowiązku nadzorowania przez instytucje klasyfikacyjne ich budowy. W rezultacie w naszym rejestrze pozostają tylko te statki, których armatorzy dostrzegają korzyści wynikające z nadzoru klasyfikacyjnego. Szukający pozornych oszczędności rezygnują z tego.

PRS, po przeprowadzeniu przeglądu technicznego statku, wystawia świadectwo klasy potwierdzające zgodność jego konstrukcji i wyposażenia z "Przepisami klasyfikacji i budowy statków śródlądowych PRS". Klasyfikacja gwarantuje wyższy poziom bezpieczeństwa statków i ładunków, które przewożą.

Wynika to ze szczegółowości przepisów klasyfikacyjnych PRS oraz okresowych, przeprowadzonych co 5 lat, przeglądów technicznych.

Kierownik Konkel zaznacza, że statek śródlądowy dopuszczany jest do żeglugi po przeglądzie technicznym, wykonywanym przez upoważnione instytucje. Wydawanie tych dokumentów, przez dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej, właściwych terenowo dla miejsca rejestracji statku, odbywa się zgodnie z procedurami ujętymi w przepisach Unii Europejskiej i ustawą z 2000 roku o żegludze śródlądowej. Do wykonywania przeglądów technicznych upoważniony jest, przez wszystkich dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej w Polsce, także PRS. Świadectwa zdolności żeglugowej przyznaje się statkom śródlądowym, przeznaczonym do przewozów ładunków albo pasażerów oraz holownikom, pchaczom, lodołamaczom i innym statkom, które nie przewożą towarów, ale mają długość powyżej 20 metrów.
Uprawniają one te statki do pływania, w określonych rejonach, zarówno po polskich śródlądowych drogach wodnych, jak i pozostałych państw członkowskich Unii.

PRS zyskał w 2012 roku uznanie Komisji Europejskiej, jako instytucji klasyfikującej statki śródlądowe, pływające pod banderami wszystkich państw wspólnoty. Obecnie uznanie takie posiada tylko sześć europejskich instytucji klasyfikacyjnych. Wspólne i wiążące dla państw Unii są jedynie wymagania techniczne dotyczące statków śródlądowych. Są one mniej rygorystyczne od przepisów klasyfikacyjnych PRS, które dotyczą konstrukcji kadłuba statku, jego wyposażenia, stateczności, urządzeń maszynowych i elektrycznych, ochrony pożarowej oraz ochrony środowiska. Na PRS ciąży obowiązek stałego dostosowywania jego przepisów do dyrektyw unijnych. Nasz klasyfikator musi też okresowo konsultować zmiany z innymi, uznanymi instytucjami klasyfikacyjnymi, żeby zagwarantować równoważność stosowanych, wspólnych norm technicznych.
Certyfikaty wydawane przez uznane instytucje klasyfikacyjne, w tym PRS, stanowią dla administracji wszystkich krajów Unii podstawę do odstąpienia w części lub w całości od inspekcji technicznej statku w procesie wydawania wspólnotowych świadectw zdolności żeglugowej.

- Niedawno zakończyliśmy nadzór nad budową trzech statków inspekcyjnych dla Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie. Obecnie w Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia w Szczecinie nadzorujemy budowę, także dla szczecińskiego RZGW, dwóch lodołamaczy i w Stoczni Rzecznej Centromost w Płocku budowę trzech pchaczy i trzech barek pchanych. W płockiej stoczni nadzorujemy też budowę kadłubów pontonów przystani i trzech przystanków pływających, które będą zlokalizowane przy bulwarach nadwiślańskich w Warszawie. Natomiast Stocznia Koźle w Kędzierzynie - Koźlu i Stocznia Januszkowice budują pod naszym nadzorem, dla Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Warszawie, dwa zestawy statków specjalistycznych, składające się z barki i statku motorowego. W Stoczni Januszkowice sprawujemy nadzór nad montowanymi w niej kadłubami pontonu lodowego i pontonu transportowego dla KGHM Polska Miedź. Poza tym wykonujemy nadzory nad przebudowami lub modernizacjami statków różnych typów - dodaje kierownik Konkel.

KLIKNIJ I DOWIEDZ SIĘ WSZYSTKIEGO O NASZEJ AKCJI!

Treści, za które warto zapłacić! REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI

Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie