Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle. Rząd musi się zdecydować, czy chcemy mieć żeglowne rzeki

W ramach realizacji programu Unii Europejskiej Interreg III In Water, koordynowanego przez Politechnikę Gdańską z udziałem 22 partnerów, jakimi były urzędy miast oraz gmin, powstało wiele opracowań. Dotyczyły one rejonów Gdańska, Bydgoszczy i Torunia, miast i gmin nadnoteckich oraz efektywnego wykorzystania Wisły oraz innych rzek i kanałów jako szlaków służących transportowaniu towarów i turystyce.

- Jednym z pomysłów rozwijanych w ramach programu Interreg III In Water był Bydgoski Węzeł Wodny. Modelem porównawczym dla przyszłego portu multimodalnego, obsługującego towary przewożone koleją, drogami lądowymi i wodnymi, w rejonie obszaru metropolitalnego Bydgoszcz - Toruń, może być rozwijający się port śródlądowy w Gliwicach - mówi prof. Bolt. - Przeładunki w nim kształtują się na poziomie 750 tys. ton rocznie. Za umiejscowieniem podobnego portu na obszarze Solec Kujawski - Łężyce, jako elementu bydgoskiego węzła wodnego, przemawia jego dobre skomunikowanie z drogą krajową nr 10 i autostradą A1; niezabudowane, dostępne grunty nad Wisłą i magistralna linia kolejowa Toruń - Bydgoszcz.

Prof. Bolt podkreśla, że rząd musi się zdecydować, czy mają być w Polsce żeglowne drogi wodne, czy nie. Jeżeli tak, to muszą one mieć klasę międzynarodową, czyli czwartą.

W województwie pomorskim i innych regionach kraju śródlądowy transport wodny towarów nie odgrywa istotnej roli. Choć w regionie pomorskim istnieją drogi wodne prowadzące na Zalew Wiślany oraz szlaki dolnej Wisły i w tym wspomniane, międzynarodowe drogi E - 40 i E - 70.

Przyczynami niewykorzystywania polskich szlaków wodnych są ich zły stan techniczny oraz brak infrastruktury towarzyszącej, nowoczesnych multimodalnych portów przeładunkowych, nowoczesnej floty rzecznej i ukształtowanego popytu na przewozy ładunków, jakie można ekspediować drogami śródlądowymi.

Nie ma też rządowych deklaracji i decyzji prawnych, odnoszących się do przyszłości śródlądowego transportu wodnego. Brakuje akceptacji Ministerstwa Środowiska na sfinansowanie przygotowania programu udrożnienia Wisły do roku 2030 ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Z listy priorytetowych europejskich projektów transportowych skreślono Wisłę jako drogę wodną, co wyklucza możliwość zewnętrznego, unijnego dofinansowania przewidywanych w przyszłości inwestycji. Nie podjęto działań ujętych w "Programie rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce", będącym koncepcją opracowaną na zamówienie Ministerstwa Infrastruktury w roku 2010.

- Nie najlepsza sytuacja finansowa naszego państwa sprawia, że zagwarantowanie środków niezbędnych, aby Wisła spełniała wymogi stawiane międzynarodowym drogom wodnym klas IV i V, na razie może być niewykonalne - uważa prof. Bolt. - Nie należy jednak rezygnować z działań, mających na celu zrealizowanie w przyszłości inwestycji, które udrożnią tę rzekę. Polityka transportowa państwa nie może pomijać przewozów towarów wodnymi drogami śródlądowymi.

Zdaniem prof. Bolta, kluczową drogą śródlądową w Polsce pozostaje Wisła. Nieprawdą jest obiegowa opinia o niedostatku spływającej nią wody, której ilość nie zmniejszyła się od średniowiecza. Natomiast koryto rzeki jest zbyt szerokie i płytkie, czemu można zaradzić, przeprowadzając odpowiednie prace regulacyjne i pogłębiarskie. Największy problem stanowi rumowisko niesione przez nurt, głównie piaski, co sprzyja powstawaniu łach o zmiennym położeniu. Statki rzeczne mogą poradzić sobie na piaszczystym dnie, ale pod nim zalegają warstwy głazów i iłów, będących już dla nich barierą nie do przebycia.

Aby umożliwić żeglugę na Wiśle, powinna być ona spiętrzana przez stopnie wodne. Na razie zbudowano je w górnym biegu i tylko węzeł wodny ze śluzą i z hydroelektrownią we Włocławku, będący jednym z planowanych w latach 70. obiektów kaskady Wisły. Zaprzestanie budowy kaskady było poważnym błędem. Dziś za włocławską zaporą poziom dna rzeki obniżył się od jej zbudowania o około 3 m, co jest bardzo poważnym problemem.

Zasoby hydroelektryczne Wisły oceniane są na 30 proc. wszystkich takich zasobów kraju. Trzeba je wykorzystać. Budowa hydroelektrowni jest bardzo opłacalna, bowiem nakłady inwestycyjne zawsze się zwracają. Zwłaszcza iż zapotrzebowanie na energię elektryczną nieustannie rośnie. Oprócz żeglugi, na spiętrzaniu rzeki skorzystają także przemysł i rolnictwo. Bez wystarczającej ilości wody działalność tych sektorów gospodarki jest niemożliwa.

Stopnie wodne przeciwdziałają również niekontrolowanym wezbraniom Wisły i powodziom. Usuwane skutków powodzi kosztuje państwo ogromne, miliardowe kwoty, które można by przeznaczyć na zbudowanie na rzece obiektów hydrotechnicznych, chroniących tereny przylegające do niej przed zalewaniem.

- Od końca lat 80. obserwujemy w portach trójmiejskich wzrost przeładunków kontenerów - podkreśla prof. Bolt. - Funkcjonują w nich cztery terminale kontenerowe, które rozbudowują się i będą zwiększać przeładunki. W roku 2011 kolej obsłużyła 26 proc. przywożonych i wywożonych z nich kontenerów. Większość przewożono samochodami. Żeby uniknąć w niedalekiej przyszłości zatorów na drogach i liniach kolejowych w rejonie Trójmiasta, nie uniknie się przeniesienia części transportu kontenerów na drogi wodne, a ich przeładunków także do rzecznych terminali kontenerowych. Wiślany terminal można zlokalizować w Tczewie, w którym projektowany jest multimodalny lądowy terminal kontenerowy mający dogodne połączenia z krajową i międzynarodową siecią drogową i kolejową.

Napisz do autora: [email protected]

"Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle"

22 marca br. rozpoczęliśmy akcję społeczną "Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle". Doprowadzimy do tego, by w końcu rząd zainteresował się komunikacją śródlądową na Wiśle. Wymusimy deklaracje i konkretne działania. Jednocześnie będziemy dbać o to, by nie zniszczyć walorów przyrodniczych Wisły, walorów, które są niezaprzeczalne.

Chcemy doprowadzić do sytuacji, by nad Wisłą powstały nowe miejsca pracy, by nastąpił rozwój małych miejscowości. Chcemy, by turystyka wiślana stała się jedną z głównych atrakcji naszego regionu. Oddamy głos ekspertom i osobom, dla których ożywienie Wisły jest wyjątkowo ważną sprawą. Będziemy rozliczać decydentów z deklaracji!

Artykuły dotyczące naszej akcji ukazują się w papierowym wydaniu "Dziennika Bałtyckiego" w każdy piątek i poniedziałek oraz na naszej stronie dziennikbaltycki.pl.

Zapraszamy do wyrażania swojego zdania na naszej stronie i na facebooku.