Po drugie: Autostrada wodna na Wiśle! ROZMOWA z Prezesem Żeglugi Bydgoskiej, Edwardem Ossowskim

Dzisiaj na Wiśle tylko sporadycznie pojawiają się rzeczne statki towarowe i pasażerskie. Jakie są tego powody?
W Polsce stale pogłębia się degradacja śródlądowych dróg żeglugowych, w tym Wisły. Wynika to z braku pieniędzy na ich utrzymanie i na działalność przedsiębiorstw budownictwa wodnego, których większość zlikwidowano. Państwo nie prowadzi zrównoważonej polityki transportowej. Wypłycone szlaki żeglugowe utraciły osiągnięte niegdyś klasy i z tego powodu je podwyższono. Klasę drugą, przy wymaganej głębokości 1,8 metra, przeklasyfikowano na jeden "b", o głębokości 1,6 metra. Nikt nie odpowiada za te pozorowane działania, bo w rzeczywistości nastąpiło pogorszenie warunków żeglugowych. Statki śródlądowe mają średnio zanurzenie do 1,5 metra, a większość odcinków rzek ma znacznie mniejsze głębokości. Mimo to twierdzi się, że nie są one przystosowane do pływania po drogach wodnych i zarzuca armatorom niechęć do uprawiania żeglugi.

Jak to było dawniej?
Pod koniec lat 50. na dolnej Wiśle przewożono barkami cement, buraki cukrowe, cukier, zboża, konopie, faszynę czy ziemniaki. W sumie powyżej 200 tysięcy ton towarów rocznie. Z czasem zaczęły dominować ładunki masowe - kruszywo wydobywane z Wisły, węgiel, rudy i fosfaty. W latach 1960 - 1965 transportowano do Gdańska auta z Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Żegluga Bydgoska specjalizowała się także w przewozach ciężkich konstrukcji, maszyn i urządzeń ponadgabarytowych. W roku 1968 barkami dostarczono z Poznania do Gdańska dźwigary dachu gdańskiej hali "Olivia". Pamiętam czasy, gdy w latach 70., przez krótki okres, żegluga na Wiśle trwała nawet całą dobę. Nocami pchacze oświetlały szperaczami ustawione na brzegach znaki nawigacyjne z odblaskami i bezpiecznie płynęły z Bydgoszczy do Gdańska. W latach 80., gdy przeciążone koleje nie nadążały z dowożeniem węgla do portu gdańskiegop rzeładowywano go z wagonów na barki w porcie bydgoskim i transportowano do Gdańska, skąd z powrotem zabierano rudę. Przewozy na rzekach osiągnęły wówczas szczyt. W 1980 roku przetransportowaliśmy drogami wodnymi, na różnych trasach, prawie 3 miliony ton różnych towarów, w tym ponad 1,5 miliona ton do portów zachodnioeuropejskich, do których zaczęliśmy pływać w roku 1963. W rejonie Wisły funkcjonowało pięć firm żeglugowych. Zatrudniały one łącznie około 4 tysięcy pracowników. Tylko w naszym przedsiębiorstwie pracowało ponad 1200 osób. Dzisiaj zatrudniamy 50 pracowników.

Co spowodowało, że żegluga na Wiśle prawie zamarła?
W przypadku Wisły, do utraty przez nią drożności, przyczyniła się budowa stopnia wodnego we Włocławku i zakończenie na tym programu budowy następnych, mających tworzyć "Kaskadę Wisły". Włocławska elektrownia wodna funkcjonuje w systemie szczytowym, co oznacza, że zatrzymuje wodę w zbiorniku, a gdy zachodzi potrzeba zasilenia sieci energetycznej - spuszcza ją. W rezultacie poniżej stopnia nastąpiła erozja boczna i wgłębna rzeki. Utworzyły się też przemiały i mielizny. Wisła, na odcinku prowadzącym do Włocławka, przestała być żeglowna. W ten sposób odcięto drogę wodną prowadząca w górę rzeki. W rezultacie od końca lat 80. przewozy na szlaku wiślanym i innych polskich drogach śródlądowych zaczęły maleć.

Jakim majątkiem dysponowała Żegluga Bydgoska?
Posiadaliśmy trzy stocznie i sześć portów rzecznych - w Bydgoszczy, Poznaniu, Ujściu, Krzyżu, Kostrzyniu i Malborku, zbudowane i zmoderenizowane w latach 1970 - 1990. Obecnie mamy tylko porty w Malborku i Bydgoszczy, w których roczne przeładunki wynoszą od 100 do 150 tysięcy, kiedy w latach 80. był to 1 milion ton. Pozostałe porty, z uwagi na fatalny stan dróg wodnych, wyłączono z eksploatacji i powoli zarastają oraz popadają w ruinę. W latach wzmożonych przewozów modernizowaliśmy flotę. Po roku 1960 zaczęto zastępować holowniki i barki holowane znacznie efektywniejszymi barkami motorowymi, pchaczami i barkami pchanymi. Tym bardziej, że polskie stocznie rzeczne zaczęły budować pierwsze typy pchaczy - Żubr i Tur. W latach 70. nasz rzeczny tabor pływający, w tym Żeglugi Bydgoskiej, należał do bardzo nowoczesnych. Mieliśmy 100 barek motorowych, dwa holowniki i do tego flotyllę pchaczy typów Bizon, Koziorożec, Łoś, Nosorożec, Daniel, Tur i barek pchanych. Jednakże od 1985 roku liczba statków żeglugi śródlądowej w Polsce wciąż maleje. Trudno inwestować we flotę, gdy nie ma dróg wodnych i gwarancji, że wreszcie zostaną udrożnione.

Gdzie się więc podziewa wasza flota śródlądowa?
W kraju mamy pięć pchaczy, 8 barek pchanych i pontony oraz 3 statki wycieczkowe. Łącznie jest to 50 jednostek pływających. Ich zatrudnienie ogranicza się do lokalnych dostaw kruszyw, wydobywanych z Wisły i sporadycznie - dużych konstrukcji stalowych oraz krótkich rejsów wycieczkowych z turystami. Transportujemy również, z Elbląga do Kaliningradu przez Zalew Wiślany, materiały budowlane. Część statków naszej spółki, funkcjonującej w ramach grupy OT Logistics, zajmuje się przewozami towarów w Niemczech i Holandii. Tam stworzono firmom żeglugowym warunki do opłacalnej działalności. Głębokości szlaków wodnych przekraczają 1,5 metra. W krajach zachodnioeuropejskich dostosowywanie rzek i kanałów do żeglugi trwa nieustannie do dziś. Są one ciągle modernizowane oraz rozbudowywane. Udział przewozów śródlądowych, w całym transporcie, w Niemczech wynosi 17 procent, a w Holandii - ponad 43 procent. W Polsce wskaźnik ten spadł z osiąganego niegdyś 1 procent do niecałych 0,6 procent.