PKM musi dojeżdżać do centrum

Paweł Rydzyński
Wrzeszcz jest dla wielu pasażerów punktem docelowym lub przesiadkowym
Wrzeszcz jest dla wielu pasażerów punktem docelowym lub przesiadkowym Archiwum
To, że większość kursów PKM kończy się w Gdańsku Wrzeszczu, jest jej największym mankamentem Można to zmienić, nie przeznaczając na ten cel wielkich nakładów inwestycyjnych.

Z wyjątkiem połączeń Gdańsk Główny - Kartuzy pociągi kursujące obecnie po linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej rozpoczynają bądź kończą bieg w Gdańsku Wrzeszczu. To powinno się zmienić - pociągi PKM muszą dojeżdżać do Gdańska Głównego. Aby było to możliwe, należy połączyć linie kolejowe PKM i SKM.

Na etapie przygotowań do budowy PKM rozpatrywano kilka wariantów, z których jednym była budowa estakad w rejonie przystanku SKM Gdańsk Zaspa. Gdyby zostały one wybudowane, wjazd na linię PKM byłby możliwy z linii SKM. Wariant ten uznano jednak za zbyt drogi i skomplikowany, dlatego też linia PKM łączy się, w obrębie stacji Gdańsk Wrzeszcz, z torami dalekobieżnymi, biegnącymi przez Trójmiasto równolegle do linii SKM. Warto przypomnieć, że na etapie prac nad koncepcją PKM na konieczność połączenia jej z linią SKM zwracali uwagę m.in. przedstawiciele Inicjatywy JASPERS (agendy, która zajmuje się m.in. wsparciem przy przygotowaniu wielkich projektów infrastrukturalnych współfinansowanych ze środków UE).

Efektem przyjętego ostatecznie rozwiązania jest to, że po torach dalekobieżnych do Gdańska Głównego dojeżdżają jedynie pociągi PKM/SKM z Kartuz. Natomiast pociągi łączące (po linii PKM) Gdańsk z Gdynią rozpoczynają i kończą bieg na stacji we Wrzeszczu. Nie da się jednak wszystkich pociągów PKM/SKM skierować po torach dalekobieżnych do Gdańska Głównego. Po pierwsze bowiem, odcinek ten jest już w tym momencie bardzo obciążony - skierowanie na niego pociągów „kartuskich” spowodowało zbliżenie się do granicy przepustowości tego odcinka. Po drugie - perony dalekobieżne w Gdańsku Głównym mają charakter typowo przelotowy i trudno byłoby tam skierować dużą liczbę pociągów kończących w tym miejscu swój bieg.

Czytaj: Transport publiczny na Pomorzu. Rozkłady jazdy SKM i PKM do poprawki

Przesiadki we Wrzeszczu to minus

Oczywiście - sam obszar stacji Gdańsk Wrzeszcz też jest dla wielu pasażerów punktem docelowym (lub przesiadkowym) w podróżach po Trójmieście, więc w ich przypadku PKM jest rozwiązaniem atrakcyjnym. Ale sytuacja, w której pociągi kolei aglomeracyjnej nie docierają do centrum głównego miasta aglomeracji, nie jest dla pasażera korzystna. Także dlatego, że rozkład jazdy pociągów na „starej” linii SKM i na linii PKM wciąż nie zapewnia dogodnych przesiadek we Wrzeszczu. Jakkolwiek w obecnym rocznym rozkładzie (obowiązującym od grudnia 2015 r.) przesiadki są lepiej zorganizowane niż w pierwszych tygodniach funkcjonowania PKM (pomiędzy wrześniem i grudniem 2015 r.), to nadal zdarzają się sytuacje, że np. pociąg w kierunku lotniska odjeżdża 2-3 minuty przed przyjazdem SKM z centrum Gdańska, a na następny trzeba czekać kilkanaście minut.

Naturalnie, konieczność przesiadek w transporcie publicznym na obszarze aglomeracji nie jest niczym nowym. Im większe miasto, tym bardziej typowy jest taki mechanizm: dojazd samochodem lub autobusem do stacji kolejki podmiejskiej, przejazd pociągiem do centrum, potem jeszcze trzy stacje metrem i dwa przystanki tramwajem (lub np. skorzystanie z roweru miejskiego) i już jest się w pracy… Mieszkańcy godzą się jednak na takie rozwiązania, gdyż mimo wszystko korzystanie z transportu publicznego jest zarówno szybsze od jazdy samochodem (korki), jak i tańsze (niskie ceny biletów okresowych, wysokie stawki opłat za parkowanie samochodów). Tyle że transport publiczny funkcjonuje w taki sposób w wielkich aglomeracjach, gdzie fizycznie nie da się wszystkich pociągów (czy linii metra) skierować do jednej „głównej” stacji. W Gdańsku funkcjonować w taki sposób nie musi - zwłaszcza zważając na potencjał linii SKM, którą pociągi PKM powinny kursować pomiędzy stacjami Gdańsk Wrzeszcz i Gdańsk Główny.

Na linii SKM jest jeszcze wolna przepustowość

Obecnie na linii SKM pomiędzy Gdańskiem i Gdynią kursuje 8 pociągów w godzinach szczytu (z częstotliwością przeciętnie co 7,5 minuty); sporadycznie, np. w czasie prac remontowych na torach dalekobieżnych, liczba ta nieznacznie zwiększa się o pojedyncze pociągi PKP Intercity lub Przewozów Regionalnych. Dla porównania: na torach podmiejskich tzw. linii średnicowej w Warszawie (pomiędzy stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia), gdzie gęstość stacji i przystanków jest zbliżona do gęstości przystanków na linii SKM, liczba pociągów dochodzi obecnie do 16 w ciągu godziny (a władze PKP Polskich Linii Kolejowych deklarują, że podczas planowanej modernizacji warszawskiego węzła kolejowego będą się jeszcze starać zwiększyć przepustowość linii średnicowej). Nie powinno być zatem problemu, by - przy zastosowaniu nowego systemu sterowania ruchem - na linii SKM pomiędzy stacjami Gdańsk Wrzeszcz i Gdańsk Główny pojawiły się dodatkowo 3 czy 4 pociągi PKM na godzinę.

Pozwoliłoby to nie tylko na dojazd wszystkimi pociągami PKM bezpośrednio do centrum Gdańska, ale również np. na obsługę przez nie przystanku Gdańsk Politechnika - jednego z najważniejszych na linii SKM. Do obsługi pociągów PKM doskonale mogłyby służyć perony SKM 4 i 5 na stacji Gdańsk Główny, które, po otwarciu przed rokiem przystanku Gdańsk Śródmieście, są obecnie prawie niewykorzystywane.

Nie tylko budowa rozjazdów
A teraz najważniejsze: w jaki sposób połączyć linie PKM i SKM. Najtańszym rozwiązaniem jest budowa, w obrębie stacji Wrzeszcz, rozjazdów pomiędzy torami SKM i torem PKM w kierunku lotniska (czyli tym, który w rejonie przystanku SKM Zaspa przebiega na wiadukcie nad torami dalekobieżnymi). W takiej sytuacji ruch na linii PKM na krótkim odcinku pomiędzy stacją Wrzeszcz i przystankiem Strzyża (przy założeniu, że wszystkie pociągi kursowałyby do Gdańska Głównego) musiałby odbywać się dwukierunkowo po jednym torze. Przy obecnej liczbie pociągów byłoby to jednak bez problemu wykonalne - co pokazała sytuacja z przełomu 2015 i 2016 r., kiedy w rejonie Strzyży osunęła się ziemia na nasypie PKM i ruch przez pewien czas prowadzony był po jednym torze (właśnie tym przez wiadukt). Nie wpływało to wówczas na opóźnienia pociągów.

Alternatywnie można byłoby również wybudować rozjazdy umożliwiające przejazd z linii PKM, z toru prowadzącego w kierunku Wrzeszcza, na linię SKM. Z tym że korzystanie z takiego układu rozjazdowego przez pociąg wjeżdżający od strony lotniska na linię SKM w kierunku Gdańska Głównego skutkowałoby koniecznością przecinania m.in. obu torów dalekobieżnych - a to mogłoby negatywnie wpływać na płynność ruchu na obu liniach (PKM i dalekobieżnej).

Sam montaż kilku rozjazdów to wydatek - jak na koszty inwestycji w infrastrukturę kolejową - groszowy. Nieco większe koszty i problemy technologiczne mogą wyniknąć przy konieczności synchronizacji trzech różnych systemów sterowania ruchem kolejowym. Inny system sterowania funkcjonuje bowiem na linii PKM, inny - na linii SKM, a jeszcze inny - na torach dalekobieżnych (zarządzanych przez PKP PLK). Niewykluczone, że połączenie linii PKM i SKM skutkowałoby, jak już wspomniano wyżej, koniecznością montażu nowego systemu sterowania ruchem na linii SKM (zapewniającego zwiększenie przepustowości pomiędzy Gdańskiem Gł. i Wrzeszczem). Korzyści wynikające z - de facto - przedłużenia PKM do centrum Gdańska są jednak większe niż ewentualne problemy techniczne, jakie mogą wystąpić przy integracji systemów sterowania ruchem.

Rozkład do zmiany

Skierowanie pociągów z linii PKM na linię SKM musiałoby prowadzić do dość istotnej zmiany rozkładów na „starej” linii SKM. Aby zapewnić równy (5-minutowy w godzinach szczytu) odstęp wszystkich pociągów (SKM i SKM/PKM) pomiędzy Gdańskiem Głównym i Gdańskiem Wrzeszczem i aby zagwarantować cykliczny rozkład jazdy na obu liniach (co istotne zwłaszcza w kontekście PKM, gdzie nie ma na razie cyklicznego rozkładu przez cały dzień, co utrudnia synchronizację rozkładów jazdy pociągów i komunikacji miejskiej) - trzeba odejść na „starej” linii SKM od układania rozkładów jazdy (w godzinach szczytu) z dotychczasową przeciętną częstotliwością kursowania co 7,5 min na rzecz wprowadzenia kursowania, na przemian, pociągów co 5 i 10 minut. Wymagałoby to takiego rozplanowania taboru, żeby na przemian kursowały składy dłuższe i krótsze: tak, aby 5 minut po składzie dłuższym jechał skład krótszy.

Kursowanie pociągów aglomeracyjnych z nierówną częstotliwością nie musi skutkować pogorszeniem oferty. Dobrym tutaj przykładem jest wspomniany już warszawski węzeł kolejowy. Na żadnej z 7 linii wychodzących z węzła warszawskiego pociągi aglomeracyjne nie mają równomiernie ułożonych rozkładów. Jak się jednak okazuje, to nie jest dla pasażerów sprawa kluczowa. Ważniejsza jest sumarycznie wysoka częstotliwość kursowania, nowoczesny tabor, krótki czas przejazdu i bardzo niskie ceny biletów „integrujących” kolej z komunikacją miejską. Efekt jest taki, że w ciągu ostatnich 10 lat liczba pasażerów kolei na Mazowszu wzrosła o 84 proc.…

Paweł Rydzyński, Dyrektor ds. projektów transportowych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Wideo

Komentarze 1

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

G
GdaAnka

Dodatkowo pociągi jadące z Kartuz do Gdańska Głównego nie mogą zatrzymać się na przystankach "Politechnika" oraz "Stocznia". Dla wielu młodych ludzi byłoby to dużym ułatwieniem dojazdu na Uczelnię lub do pracy.

Dodaj ogłoszenie