Piotr Ołowski: Cywilny samolot by nie wystartował

Dorota Abramowicz
Piotr Ołowski
Piotr Ołowski Archiwum PP
Nie wyobrażam sobie wykonania bezpiecznego lotu bez kontrolerów. Współpraca z nimi jest nieodzowna, zwłaszcza w obecnej sytuacji, gdy na niebie bywa gęsto od samolotów. To fundamentalna sprawa dla bezpieczeństwa w powietrzu - mówi Piotr Ołowski, poseł PO, pilot transatlantyckich boeingów.

Z Piotrem Ołowskim, posłem PO, byłym wojewodą gdańskim, pilotem transatlantyckich boeingów, rozmawia Dorota Abramowicz

Raport Millera zarzucił kontrolerom lotów ze Smoleńska liczne błędy, w tym unikanie odpowiedzialności, brak decyzji o zamknięciu lotniska z uwagi na złą pogodę i błędy w precyzyjnym naprowadzaniu prezydenckiego Tu-154... Czy pilot powinien mieć bezwzględne zaufanie do kontrolera lotów?

Między lotnictwem cywilnym a wojskowym są pewne różnice. Mogę odpowiedzieć na to pytanie jako pilot cywilny, latający do USA i Kanady - nie wyobrażam sobie wykonania bezpiecznego lotu bez kontrolerów. Współpraca z nimi jest nieodzowna, zwłaszcza w obecnej sytuacji, gdy na niebie bywa gęsto od samolotów. To fundamentalna sprawa dla bezpieczeństwa w powietrzu.

A jeśli nie jest Pan do końca pewien, czy kontroler ma rację?

Pilot nie dyskutuje z kontrolerem, nie ma na to czasu. Bywają jednak takie przypadki, choć się to zdarza bardzo rzadko, gdy kontroler się pomyli - w końcu to też człowiek. Wówczas powinienem się upewnić, o jakie polecenie mu chodzi.

To znaczy?
Gdy na przykład lecę na pewnej wysokości i słyszę, że mam się zniżać do poziomu, który już przed chwilą osiągnąłem. Albo gdy kontroler, według mojej oceny, podaje niewłaściwy kurs. Tego typu sytuacje są jednak wyjątkowe. W samolotach, które pilotuję, działa TCAS Traffic Collision Avoidance System (system ostrzegania i zapobiegania kolizji z innym samolotem znajdującym się w pobliżu). Zdarzało się, że na przykład kiedy kontroler kazał się zniżać, komputer ostrzegał, że w pobliżu znajduje się drugi samolot i wydawał polecenie wznoszenia. W takiej sytuacji pilot postępuje zgodnie z poleceniem systemu TCAS, a nie kontrolera.

Czytaj również:
Lech Wałęsa: Raport MAK nie zaskoczył mnie
Marta Kaczyńska-Dubieniecka o raporcie MAK: Jest stronniczy i pełen insynuacji
Prezentacja raportu Millera ws. Smoleńska [RELACJA MINUTA PO MINUCIE]
Klich: Łańcuch przyczyn katastrofy smoleńskiej sięga katastrofy Su-22 z 2001 r.

Codziennie rano najważniejsze informacje z "Dziennika Bałtyckiego" prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!


Czy piloci z prezydenckiego tupolewa powinni byli z ograniczonym zaufaniem podchodzić do komunikatów kontrolerów ze Smoleńska?

Nigdy nie byłem pilotem wojskowym i mogę odpowiadać tylko na podstawie tego, co przeczytałem w raporcie Millera i wiedzy o lotnisku w Smoleńsku. Przede wszystkim nie można porównywać pracy kontrolerów na przykład z warszawskiego lotniska z zadaniami, jakie wykonywali rosyjscy kontrolerzy ze Smoleńska. W Warszawie kontroler ma do dyspozycji duży ekran, na którym może obserwować równocześnie kilkanaście samolotów. Jego odpowiednicy ze Smoleńska, po pierwsze, nie mieli takiego doświadczenia, a po drugie - nie mieli odpowiedniego sprzętu.

Sprzęt fałszował dane?
Według raportu ministra Millera, kontrolerzy w Smoleńsku mieli pewne problemy ze sprzętem. Były tam również uwagi co do właściwej pracy radiolokatora. Myślę, że przy korzystaniu z aparatury tego typu takich przypadków mogło być więcej.
Według raportu Millera, kierownik strefy lądowania, podawał, że Tu-154M znajduje się na kursie i na ścieżce, a tak naprawdę był on poza maksymalną dopuszczalną strefą odchylenia, której błąd dopuszczalny określono na 1/3 wartości odchylenia. W tej sytuacji kontroler nie miał prawa powiedzieć, że kurs i wysokość są prawidłowe. Ponadto w razie wątpliwości co do pracy sprzętu kontroler powinien o tym fakcie poinformować załogę lub wydać polecenie odejścia na drugi krąg. W momencie nagłego pogorszenia pogody nie było też decyzji o zamknięciu lotniska. Jeśli na lotnisku w Warszawie, Londynie, Nowym Jorku nagle pojawia się zbyt gęsta mgła, poniżej dopuszczalnych minimów, kontroler mówi: sorry, nie masz zgody na lądowanie. I wówczas lecimy na lotnisko zapasowe. A tu się wszystko nawarstwiło - niewłaściwe szkolenie, błędy naszych pilotów, błędy kontrolerów, błędne informacje, zła pogoda, nieprzygotowane lotnisko docelowe i lotniska zapasowe... Nie wyobrażam sobie takiej sytuacji w lotnictwie cywilnym. Cywilny samolot pasażerski na takie lotnisko w tak złą pogodę po prostu by nie wystartował.

Ten lot będzie pewnie analizowany jeszcze przez nasze wnuki...
Wydaje mi się, że tak naprawdę dziś wszystko już wiadomo. W okolicznościach, które poznaliśmy, to zadanie było bardzo trudne i praktycznie niemożliwe do wykonania.

Czytaj również:
Lech Wałęsa: Raport MAK nie zaskoczył mnie
Marta Kaczyńska-Dubieniecka o raporcie MAK: Jest stronniczy i pełen insynuacji
Prezentacja raportu Millera ws. Smoleńska [RELACJA MINUTA PO MINUCIE]
Klich: Łańcuch przyczyn katastrofy smoleńskiej sięga katastrofy Su-22 z 2001 r.

Codziennie rano najważniejsze informacje z "Dziennika Bałtyckiego" prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie