Piotr Mickiewicz: Jedna decyzja pozwoli uziemić natychmiast 2,5 tys. rosyjskich towarowych statków

Prezydent USA, Joe Biden, już dzień po zbrojnej agresji Rosji na Ukrainę zapowiedział „zniszczenie rosyjskiej gospodarki” za pomocą sankcji. Restrykcje, na niespotykaną dotąd skalę, zastosowały wobec rosyjskiej gospodarki, systemu finansowego i przedstawicieli władz i wojska tego państwa kraje europejskie.

Oczywiście natura sankcji, jako swego rodzaju gospodarczej broni, zakłada konieczność ich stopniowej eskalacji. Polska jednostronnie, uzupełniając obowiązujące od miesiąca restrykcje, wprowadziła zakaz importu rosyjskiego węgla i zapowiedziała rezygnację w krótkim czasie z dostaw ropy i gazu. Dziś postulat rezygnacji z rosyjskich węglowodorów jest jedną z najważniejszych kwestii w państwach UE, jako kolejny krok wymierzony w budżet agresora.

- Zdecydowane i stosunkowo szerokie sankcje, jakimi objęto Rosję, bez wątpienia negatywnie wpłyną na stan gospodarki tego państwa. Nie zagłębiając się w ich zakres, stwierdzić należy, że nie objęły one w pełni najistotniejszego sektora rosyjskiej gospodarki, czyli przemysłu paliwowo-energetycznego. W dużej mierze jest to wynik obawy o załamanie się systemu dostaw gazu do Europy, których poziom nie może być w pełni zastąpiony poprzez surowiec dostarczany w stanie skroplonym (LNG). Z tego względu sankcje nie zostały skierowane do sfer gospodarczych kreujących PKB Rosji (pełne embargo na dostawy gazu i wyrobów olejowych wg. szacunków ekonomistów jest równoznaczne ze spadkiem rosyjskiego PKB o 4,2 proc.). W dodatku ich poszerzenie wymaga zgody państw członkowskich UE, G7 i innych organizacji regionalnych – podkreśla prof. Piotr Mickiewicz, politolog, ekspert stosunków międzynarodowych z Uniwersytetu Gdańskiego.

Jak można uzupełnić sankcje wobec Rosji?

- Zasadnym jest równoległe korzystanie z innych instrumentów, niewymagających stosowania procedur uzgodnieniowych oraz – co należy podkreślić z całą mocą – na bieżąco dostosowujących się do zmiany sposobu prowadzenia przez Rosję wymiany towarowej – tłumaczy prof. Mickiewicz. - Dotyczy to zwłaszcza próby prowadzenia tej wymiany szlakami morskimi, co umożliwia stworzony system połączeń szynowych z rosyjskich centrów gospodarczych do najważniejszych portów. Położonych zwłaszcza w Zatoce Fińskiej, morzach Białym, Barentsa i Ochockim wraz z Japońskim.

Padły m.in. propozycje zamknięcia dróg lądowych dla pojazdów ciężarowych przejeżdżających przez polsko-białoruską granicę (kierowanych dalej do Rosji), a także zamknięcia portów dla statków pod rosyjską banderą oraz innych, zmierzających do portów w Rosji.

- Rzeczywiście, środkiem pozwalającym na skuteczne ograniczenie morskiej formy prowadzenia wymiany towarowej jest propozycja niewpuszczania do portów jednostek morskich, których plan żeglugi przewiduje zawinięcie rosyjskich portów (taką decyzję podjął m.in. rząd Wielkiej Brytanii). Jest to jednak rozwiązanie o ograniczonej efektywności ze względu na specyfikę żeglugi krostejowej (czyli pozapaństwowej floty zarobkowej, służącej do przewozu towarów). W zasadzie taką blokadą objąć można jedynie statki wypływające z portów rosyjskich lub te, których następnym portem będzie port rosyjski. Ale nie oznacza to, że zablokowanie, a przynajmniej znaczne ograniczenie możliwości prowadzenia przez rosyjskie firmy wymiany towarowej drogą morską, nie jest możliwe. Unia Europejska i w mniejszym stopniu społeczność międzynarodowa posada takowe instrumentarium – podkreśla Piotr Mickiewicz.

Jak zaznacza politolog, owo instrumentarium można stosować w sposób kompletnie niezależny od systemu sankcji i embarga oraz zasad ich nakładania. Są to trzy rozwiązania, które można wdrożyć natychmiast.

- Pierwszym, o stosunkowo ograniczonej efektywności w wymiarze krótkotrwałym, jest wykorzystanie statusu tzw. Towarzystw Klasyfikacyjnych certyfikujących jednostki morskie pod kątem możliwości uprawiania bezpiecznej żeglugi. W jej ramach oceniany jest stan techniczny samej jednostki oraz sposób doboru załogi (ich kompetencji zawodowych). Trzynaście z nich jest uprawnione do wydawania certyfikatów akceptowanych we wszystkich portach Unii Europejskiej, co oznacza, że mogą one bez przeszkód wpływać do nich i prowadzić żeglugę po akwenach państw członkowskich. W tym gronie znajduje się Rosyjski Morski Rejestr Statków. Uznanie, że państwa członkowskie nie będą automatycznie uznawać certyfikatów tego towarzystwa lub przynajmniej obniżenie ich rangi do tzw. poziomu ograniczonej akceptacji, spowoduje utrudnienia w żegludze z wykorzystaniem portów UE około 2500 jednostkom (taką liczbę jednostek certyfikuje rosyjskie towarzystwo). Wymusi to konieczność uzyskiwanie przez nie formalnej zgody na każdorazowe wejście do portów UE, a tym samym udowodnienie, że spełniają one standardy bezpieczeństwa obowiązujące w tych portach – podkreśla prof. Mickiewicz.

Drugim rozwiązaniem jest zaangażowanie Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi (EMSA). Agencja mogłaby podjąć wobec jednostek pływających do i z rosyjskich portów całej gamy działań wynikających z jej uprawnień.

- EMSA ma uprawnienia do kontroli stanu technicznego jednostek oraz wyszkolenia załóg wpływających do europejskich portów. W zasadzie kontrola ta jest właśnie skoncentrowana na jednostkach, których certyfikaty są wątpliwe lub ich stan techniczny wskazuje na możliwość niespełniania standardów bezpieczeństwa żeglugi. W przypadku stwierdzenia przez Inspektora EMSA braku w dokumentacji załogi lub wystąpienia usterek technicznych, może on nakazać ich usuniecie, zatrzymując równocześnie jednostkę w porcie kontroli. Dodatkowym argumentem przemawiającym za wykorzystaniem tego rozwiązania są wewnętrzne regulacje EMSA nakazujące objęcie kontroli 25 proc. jednostek wpływających do europejskich portów – wskazuje prof. Mickiewicz.

Rozwiązaniem dodatkowym, stosowanym wobec jednostek skoncentrowanych na prowadzeniu żeglugi do i z rosyjskich portów, mogłoby być powielenie tej kontroli i po kilkukrotnym stwierdzeniu uchybień – wydanie tzw. ustanowienia zakazu, czyli odmowy zawijania do jakiegokolwiek portu państw członkowskich Unii Europejskiej.

- Zaletą tych rozwiązań jest to, że ewentualnym kontrolom ze strony EMSA podlegać będą nie jednostki należące do rosyjskich armatorów, ale prowadzące żeglugę do i z portów tego państwa. Tym samym państwo to nie będzie mogło zastosować symetrycznej reakcji wobec UE a jedynie objąć ewentualnymi działaniami jednostki płynące do europejskich portów. Ale w tym przypadku sami będą ograniczać skalę swojej wymiany towarowej.

Trzecią możliwością, ale już o bardziej złożonych konsekwencjach, jest prawo do przeprowadzenia inspekcji na statku uprawiającym żeglugę.

- W zasadzie to raczej prezentacja siły i możliwości wprowadzenia utrudnień w ciągłości żeglugi niż realne jej utrudnienie – zaznacza politolog. - Może się to także spotkać z symetryczną reakcją sił morskich Rosji na dowolnym akwenie, na jakim przebywa jej jednostka na służbie państwowej. Grupa inspekcyjno-kontrolna może podjąć taką kontrolę, która de facto jest w dużej mierze polegać będzie na sprawdzeniu dokumentów jednostki oraz przewozowych ładunku. Po stwierdzeniu niezgodności możliwym jest skierowanie takowego statku do wskazanego portu w celu przeprowadzenia szczegółowej kontroli. Wskazując na takową możliwość, raczej sugerowałbym jej uznanie za alternatywne wobec dwóch zaprezentowanych powyżej i wykorzystywanie w sytuacji realnego kryzysu pomiędzy Rosją a UE lub NATO.