Najszybszy samochód świata

Enzo Ferrari był od roku 1920 kierowcą fabrycznym Alfy Romeo, a w 1929 roku stworzył w Modenie „Scuderia Ferrari” - zespół wyścigowy, którego był menedżerem. Jego kierowcy jeździli głównie Alfami. Enzo szefował mu do roku 1937, kiedy zarząd Alfy Romeo nakłonił go do objęcia kierownictwa fabrycznego działu sportu. Być może całe jego życie związane było z tą marką, gdyby nie pewien Hiszpan, z którym wówczas przyszło mu współpracować. Wilfredo Ricart pochodził z Barcelony. Jako młody inżynier dostał pracę w słynnej firmie Hispano-Suiza. W roku 1922 zaprojektował swój pierwszy samochód wyróżniający się półtora-litrowym silnikiem z 16-zworową głowicą, a niebawem założył firmę Motores y Automóviles Ricart, która w 1926 roku w salonie paryskim zaprezentowała dwa prototypy wysoko ocenione przez fachowców. Kilka prób podjęcia produkcji rozbiło się jednak o brak funduszy. Gdy w Hiszpanii wybuchła wojna domowa, inżynier Ricart wyjechał do Włoch. Jako świetny fachowiec, członek ekskluzywnego Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów (SAE) otrzymał od Alfy Romeo propozycję objęcia posady szefa działu projektów specjalnych. Tam właśnie skrzyżowały się drogi Enzo Ferrariego i Wilfredo Ricarta, bo Hiszpan kierował projektowaniem i budową samochodów dla zespołu, którego szefem był Włoch. Bywa, że dwaj ludzie od pierwszego wejrzenia lubią się albo nie znoszą. Tu wchodził w grę ten drugi wariant. Po dwóch latach skrytych bądź otwartych konfliktów Ferrari zdecydował odejść. Założył w Modenie własną firmę Auto-Avio Costruzioni. To właśnie ona po wojnie przekształciła się najsławniejszą na świecie wytwórnię samochodów sportowych i wyścigowych.

* * *

A Ricart? W czasie II wojny światowej zajmował się budową silników do różnych pojazdów i samolotów. Dopóki alianckie bomby nie przerwały działalności fabryki, projektował też układy napędowe dla aut wyścigowych. Były to konstrukcje nie zawsze udane, ale noszące znamię jego perfekcjonizmu technicznego i „głębokiego intelektu” (określenie słynnego inżyniera Vittorio Jano). Wyścigowa Alfa Romeo 512 miała np. dwunastocylindrowy, wyposażony w sprężarkę silnik w układzie boxer, osiągający z 1,5 litra pojemności, moc 335 KM. W roku 1940 Ricart zaczął pracować nad samochodem na „po wojnie” z dwulitrowym silnikiem o dwóch wałkach rozrządu i 16 zaworach, z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół i układem transaxle, czyli skrzynią biegów ulokowaną we wspólnej obudowie z mechanizmem różnicowym tylnej osi. Pierwszą seryjną Alfą Romeo, w której znalazły się wszystkie te rozwiązania, była dopiero Alfetta Coupé z roku 1974!

* * *

W roku 1945 Wilfredo Ricart wrócił do Hiszpanii. Wydawało się, że tylko na chwilę, bo w USA czekała na niego praca w firmie Studebaker. Znienacka zaproponowano mu, by pokierował budową państwowego przedsiębiorstwa motoryzacyjnego ENASA. Kraj odczuwający ciągle boleśnie skutki okrutnej wojny domowej i odseparowany od świata zewnętrznego przez autorytarne rządy generała Franco nie wydawał się być najlepszym miejscem do życia, ale Ricart zrezygnował z wyjazdu za ocean. Zaczął od zagospodarowania przekazanej mu pod zarząd dawnej fabryki Hispano-Suiza w Barcelonie, gdzie w 1946 roku zmontowano pierwsze ciężarówki pod marką Pegaso, niemal identyczne z ostatnim modelem wytwarzanym pod dawną marką. Przełom nastąpił w roku 1949, gdy wszedł do produkcji Pegaso Diesel z nowoczesnym silnikiem o mocy 125 KM konstrukcji Ricarta. Znany jest po prostu jako el camión español, hiszpańska ciężarówka, bo miał w kilku odmianach (m.in. ciągnik siodłowy i autobus) ogromny udział w rozwoju komu-nikacyjnym Hiszpanii, kraju o bardzo niewielkiej sieci kolejowej i fatalnych drogach.

* * *

Warto wspomnieć epizod polski związany z tą marką. W roku 1958, w ramach Państwowej Komunikacji Samochodowej, utworzono Ekspozyturę Towarowo-Osobową dla Samochodowych Przewozów Międzynarodowych „Pekaes”, przekształcone z czasem w odrębne przedsiębiorstwo. Jego pierwszymi ciężarówkami było dziesięć kupionych w 1959 roku w RFN Magirusów. Na początku lat 60. nieoczekiwanie tabor Pekaesu wzbogacił się o 150-170 samochodów Pegaso Cabezon - trzyosiowych ciężarówek i ciągników siodłowych. Magirusy i Pegaso były pierwszymi na polskich drogach samochodami z tablicami TIR (Międzynarodowy Transport Drogowy); we współczesnej polszczyźnie każda duża ciężarówka to „tir”. Dlaczego kupiono samochody akurat w Hiszpanii rządzonej przez „faszystowski reżim Franco” - nikt dziś już nie wie.

* * *

Wróćmy jednak do przełomu lat 40. i 50. W Modenie powstawały już wtedy piękne i szybkie samochody sportowe marki Ferrari. Peany na ich cześć w prasie motoryzacyjnej irytowały zapewne Ricarta, który chciał konstruować auta piękniejsze, szybsze i bardziej wyrafinowane. I oto w roku 1951 taka szansa się przed nim otworzyła. Zapadła - jak to w państwie autorytarnym - „decyzja polityczna”, aby ENASA zbudowała najszybszy samochód sportowy na świecie! Pierwszy prototyp zwany Z 102 miał aluminiowy ośmiocylindrowy silnik widlasty o pojemności 2,5 l z czterema wałkami rozrządu i tzw. desmodromicznym systemem sterowania zaworami. Sucha miska olejowa zapewniała prawidłowe smarowanie w każdych warunkach, a układ transaxle dawał znakomite rozłożenie mas między przednią a tylną oś. Koła były zawieszone niezależnie. Natomiast firmowi specjaliści od karoserii, zajmujący się na co dzień autobusami, zbudowali nadwozie o wiele za ciężkie. Kolejne powstawały więc we włoskich pracowniach Carozzeria Touring i Serra oraz w Paryżu u arcymistrza Saoutchika. Jeden z egzemplarzy Pegaso Z-102 z doładowanym silnikiem o poj. 3,2 l osiągnął w roku 1953 prędkość 249 km/godz. Żaden samochód Ferrari w latach 50. nie zbliżył się nawet do tego wyniku! Perfekcjonista Ricart nie liczył się z kosztami. Po wyprodukowaniu 84 egzemplarzy Pegaso Z-102 i Z-103 zdecydowano więc w 1958 roku o zakończeniu serii. Dziś nieliczne ocalałe sportowe Pegaso są kolekcjonerskimi rarytasami. A fabrykę ciężarówek i autobusów wchłonęła w 1994 roku grupa Iveco.