W krajach zachodnich można było w tamtych czasach wybierać między nowoczesnymi motocyklami wielu marek japońskich i zachodnioeuropejskich, a Polacy byli skazani na dość tandetne i bardzo przestarzałe wyroby krajowych fabryk, które nie miały szans, by ambitne prototypy przekształcić w wyroby rynkowe. Wszystko rozbijało się o trudne dziś do zrozumienia pojęcia z zakresu nowomowy realnego socjalizmu, takie jak "drugi obszar płatniczy" czy "wsad dewizowy". Było jeszcze jedno zaklęcie: "priorytety". Masowa motoryzacja priorytetem w PRL nie była. Ostatni polski motocykl opuścił ostatnią fabrykę - świdnicką WSK - 31 października 1985 roku.
***
Ta data jest pewna. Znacznie trudniej odpowiedzieć na pytanie - kiedy zaczęła się powojenna jednośladowa motoryzacja. Większość źródeł za datę początkową uznaje 22 lipca 1947 roku, gdy w Ministerstwie Przemysłu i Handlu zaprezentowano cztery prototypowe Sokoły 125 M 01. Znakomita znawczyni historii polskiego motocyklizmu Katarzyna Kuligowska wykryła jednak, że te same Sokoły widać już na zdjęciach wykonanych dwa miesiące wcześniej podczas ulicznych wyścigów motocyklowych w Warszawie.
Co miały wspólnego Sokoły 125 M 01 z Sokołami przedwojennymi? Poza nazwą - nic. Sokół 125, który ujrzał światło dzienne w roku 1947, stanowił dość dokładną kopię DKW RT 125. Wybór był trafny, bo niemiecki pierwowzór to pojazd nieskomplikowany i tani w produkcji, z doskonałym silnikiem dwusuwowym - czyli taki, jakiego potrzebował biedny, zniszczony wojną kraj. Zresztą konstrukcję DKW kopiowano także w innych państwach antyhitlerowskiej koalicji: BSA w Wielkiej Brytanii, Harley Davidson w USA. W ZSRR wywiezieni ze Zschopau fachowcy przy użyciu również wywiezionych ze wschodniej strefy okupacyjnej maszyn produkowali motocykle wzorowane na RT 125 aż w czterech fabrykach! Japońska wersja tego motocykla była pierwszym motoryzacyjnym wyrobem znanej wcześnie tylko z instrumentów muzycznych firmy Yamaha.
Zadanie "spolszczenia" DKW otrzymały dwa zespoły Centralnego Biura Technicznego. Silnik adaptował zespół z Bielska-Białej pod kierunkiem inżyniera Fryderyka Blümkego, nad ramą pracował zespół warszawski pod kierunkiem inżyniera Stefana Porazińskiego. Obaj szefowie byli znakomitymi fachowcami z przedwojennym stażem w przemyśle. Motocykle miały być produkowane w Państwowych Zakładach Samochodowych Nr 2 przy Mińskiej 25 na warszawskiej Pradze, dawnej Wytwórni Amunicji "Pocisk". Na producenta silników wyznaczona została Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego nr 3 we Wrocławiu Psim Polu. Ramy miała dostarczać fabryka z Nowej Wsi pod Katowicami.
W tym miejscu historia polskich powojennych motocykli się komplikuje. Zanim bowiem na Mińską dotarły z Nowej Wsi pierwsze ramy, załoga zabrała się do montażu partii dostarczonych z Wrocławia silników S 01 do motocykli z emblematem SHL na zbiornikach paliwa.
***
Marka SHL podobnie jak Sokół wywodzi się z czasów międzywojennych. Suchedniowska Huta Ludwików była jedną z fabryk, które pod koniec lat 30., korzystając z zachęt podatkowych, uruchomiły produkcję motocykli z silnikami o pojemności poniżej 100 cm sześć. "Eshaelki" miały prostą ramę wzorowaną na czeskiej Jawie i silniki sprowadzane z angielskiej firmy Villiers. U schyłku wojny Niemcy ogołocili fabrykę ze wszystkiego, co udało się oderwać od podłoża, ale pracownicy zdołali co nieco ukryć. Między innymi sporo części motocyklowych wyprodukowanych jeszcze w roku 1939. Ich właśnie użyto do montażu w Warszawie. Ale także w SHL w Kielcach! Spośród 203 motocykli z nieco wzmocnioną ramą noszących oznaczenie SHL M 02 w Kielcach zmontowano 100, zanim powstały pierwsze seryjne Sokoły! Mało tego: Katarzyna Kuligowska jest przekonana, że jeszcze wcześniej zmontowano w Kielcach niewielką serię "eshaelek" z silnikami Villiersa z zapasów roku 1939. Świadczy o tym m.in. fakt obecności motocykli SHL na motoryzacyjnej wystawie w Paryżu już maju 1947 roku. To zaś by znaczyło, że pierwszymi powojennymi motocyklami polskiej produkcji były właśnie kieleckie "setki", a nie prototypowe Sokoły 125, jak się powszechnie przyjmuje.
***
Po kolejnych modyfikacjach ramy ruszyła w Kielcach produkcja "eshaelki" noszącej oznaczenie M 03, która poza identycznym jak w Sokole 125 silnikiem miała zunifikowane z nim m.in. koła, błotniki oraz instalację oświetleniową. W tej serii stosowano jeszcze niektóre części ze starych zapasów. W roku 1949 powstała kolejna wersja: M 04 z dalszymi ulepszeniami konstrukcyjnymi. Była tańsza od Sokoła i nie wymagała do budowy ramy trudnych wówczas do zdobycia rur cienkościennych. Z końcem 1950 roku produkcję Sokoła w Państwowych Zakładach Samochodowych nr 2 przerwano. Na placu boju pozostała "eshaelka". Była pojazdem prymitywnym, zawodnym, głównie z powodu marnych materiałów, do których miała dostęp fabryka, ale popyt na nią był gigantyczny.
Produkcję motocykli postanowiono scentralizować. Przeniesiona z Kielc taśma montażowa SHL 125 M 04 ruszyła w roku 1952 w zakładach przy Mińskiej przemianowanych na Warszawską Fabrykę Motocykli. W Warszawie wytwarzano teraz także ramy i silniki. Do nieoczekiwanej likwidacji w roku 1965 WFM produkowała motocykle SHL 125 M 04 i M 05 (z przednimi teleskopami zamiast zawieszenia trapezowego), potem sławną "wuefemkę" 125 M 06 (ciągle z silnikiem konstrukcji Blümkego!) oraz skutery Osa. W sumie ponad 600 tysięcy.
***
W 1954 roku - znowu decyzją "centrali" - produkcję motocykla identycznego z WFM ulokowano w WSK Świdnik, zaś w 1957 SHL otrzymała zgodę na ponowne zajęcie się motocyklami. Nie na długo: w roku 1970 produkcja motocykli w Kielcach została nagle zakończona. Pięć lat wcześniej znikł z oferty produkowany w Szczecinie Junak 350. Decydenci mieliby pewnie jeszcze dużo pomysłów, ale zabrakło fabryk…
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
