Mevo na tle innych systemów w Polsce. Jakub Dybalski: "To projekt odważny i ambitny, ale także bardzo ryzykowny" [rozmowa]

Mevo jest chyba zupełnie wyjątkowym systemem rowerowym w skali polskiej i europejskiej? Czy gdzieś na świecie funkcjonuje podobny do naszego w całości elektryczny system?

Mevo jest ewenementem. W Europie tak dużego elektrycznego systemu rowerów miejskich nie ma. W kilku miastach można znaleźć systemy zbliżone wielkością, choć już nie sposobem zarządzania. Najszybciej nasuwa się porównanie z madryckim BiciMAD, który został uruchomiony pięć lat temu i był pierwszym, całkowicie elektrycznym systemem rowerowym w Europie. Początkowo liczył ok. 1,5 tys. jednośladów, w tym roku rozrósł się do ponad 2 tys. Od Mevo jednak różni się zasadniczo - to system stacyjny i ma to ogromne znaczenie dla zarządzania nim. Użytkownicy płacą mniej, jeśli oddadzą rower na stacji gdzie rowerów brakuje, a więcej, jeśli rower zostawią tam gdzie obłożenie jest duże. Rowery ładują się w stacji. Hiszpanie mieli zresztą problemy. Rok po uruchomieniu operator, firma Bonopark była bliska plajty.

Co miesiąc notowała 300 tys. euro straty, bo dość wrażliwy mechanizm ładowania na stacjach był niszczony zarówno przez wandali, jak i przypadkiem, przez użytkowników, którzy niezbyt delikatnie obchodzili się z rowerami. Ostatecznie w 2016 r. miasto wykupiło spółkę za ponad 10 mln euro, a z powodu sporów sądowych dopiero w tym roku system udało się rozbudować. Miasta eksperymentują z elektrycznymi rowerami, ale raczej w ramach tradycyjnych systemów, niż budując je od podstaw. Nie tylko skromnie, tak jak w Warszawie, gdzie kilka lat temu do 5 tysięcy Veturilo dorzucono setkę e-rowerów, ale też w większej skali. Niedawno w Mediolanie do 3,6 tys. tradycyjnych rowerów BikeMi dołożono tysiąc elektrycznych. W Lizbonie system Gira mniej więcej w dwóch trzecich składa się z rowerów elektrycznych. Docelowo całość ma liczyć 3 tys. rowerów, ale dziś jest ich nieco ponad tysiąc. Tylko znów warto podkreślić, że mowa o systemach rowerowych opartych o stacje.

Elektryczne rowery bezstacyjne to domena prywatnych operatorów, takich jak Jump, Bird czy Lime, którzy na większą skalę próbowali rozwijać tę usługę w USA, a w Europie robili to w małej skali, liczącej w porywach po kilkaset rowerów na miasto. Tyle, że ten pomysł na usługę niespodziewanie… umiera.

Dlaczego tak się dzieje, i czy to zła wróżba dla Mevo?

Po obu stronach Atlantyku wspomniane start-upy zgodnie zamieniają rowery na hulajnogi. Mniejszy sprzęt to mniej kłopotów. A jeszcze kwestię ładowania można zrzucić na użytkowników, którym płaci się za podłączenie hulajnogi na noc do prywatnego gniazdka. Z rowerami byłby kłopot. Coś nowego dzieje się w Paryżu. We francuskiej stolicy od lat funkcjonuje kilkunastotysięczny system rowerowy Velib. Od jesieni tego roku ma zostać uzupełniony o Veligo, czyli system rowerów elektrycznych. Początkowo 10 tys., docelowo ma ich być dwa razy więcej. Veligo mają być jednak wypożyczane na dłużej - nie na minuty, a na miesiąc, za 40 euro - ale doładowywane mają być w miejskich, przyulicznych ładowarkach. Miasto planuje zapewnić paryżanom tanią alternatywę dla zakupu roweru elektrycznego na własność.

A jak radzą sobie systemy rowerowe w innych dużych i mniejszych polskich miastach Warszawie, Łodzi, Krakowie, Bydgoszczy itd.? Z jakimi problemami się borykają, jakich ich błędów Mevo powinno się wystrzegać?

Polskie miasta do tej pory w organizacji bikesharingu były dość konserwatywne. Stacyjny model sprawdził się we Wrocławiu, potem w Warszawie i, poza pewnymi wyjątkami, w takiej formie był potem kopiowany. Użytkownik wie, że w konkretnym miejscu znajdzie rower, że najbliższa stacja, a potem kolejna i kolejna, są w zasięgu wzroku, więc nie ma kłopotu ze zwrotem. Taryfa jest przejrzysta, prosta, w dodatku ceny są symboliczne. Darmowe minuty są zachętą, by spróbować, ale potem często nie zwraca się na nie uwagi. W Warszawie średni czas wypożyczenia solidnie przekracza darmowe minuty. Kraków poszedł pod prąd, po dość skomplikowanym przetargu oddał system konkurentowi Nextbike’a, BikeU. Wymyślił sobie system oparty o abonamenty w dodatku działający cały rok, choć w zimie zmniejszony do jednej trzeciej. Wavelo jest pod tym względem podobne do Mevo, ale to rowery tradycyjne, więc odpada kłopot z ładowaniem. Zresztą miasta powoli zaczynają „romansować” z bezstacyjnością, czyli systemami IV generacji.

Na początku dekady wielu nie mieściło się w głowie, że jeśli na ulice miasta trafi kilkaset rowerów, to nie zostaną rozkradzione w ciągu tygodnia. Tymczasem polski użytkownik rowery i stacje raczej szanuje i nie pilnuje z zegarkiem w ręku, by rower zwrócić w dziewiętnastej minucie wypożyczenia. Za to wymaga.

Częściowo w takim trybie będą od tego roku działać rozbudowane rowery miejskie we Wrocławiu i w Poznaniu. Ale właśnie - częściowo. Po latach okazuje się, że przywiązanie do stacji jest dla polskiego użytkownika bikesharingu niewielkim kłopotem. Za to dużo większą zaletą, jest pewność, że w konkretnym miejscu znajdzie rower. To co początkowo uważano za największe zagrożenie dla rowerów miejskich - wandalizm i niechęć do płacenia za tę usługę - okazało się drobiazgiem. Na początku dekady wielu nie mieściło się w głowie, że jeśli na ulice miasta trafi kilkaset rowerów, to nie zostaną rozkradzione w ciągu tygodnia. Tymczasem polski użytkownik rowery i stacje raczej szanuje i nie pilnuje z zegarkiem w ręku, by rower zwrócić w dziewiętnastej minucie wypożyczenia. Za to wymaga. Narzekania na niedopompowane opony, czy problemy z płatnościami to codzienność, ale pracownicy Nextbike’a stają na głowie, by sobie z tym szybko radzić, bo wiedzą, że system musi działać. Dlatego wieści z Trójmiasta przez ostatnie dwa miesiące były szokujące. Nie ma rowerów? Nie można założyć konta? Nextbike na takie problemy po prostu sobie do tej pory nie pozwalał.

A jakie rozwiązania pomorski system mógłby zapożyczyć od innych w Polsce/na świecie by działać lepiej?

Ponieważ Mevo to kombinacja dwóch cech, czyli elektrycznego napędu i - w praktyce - bezstacyjności, trudno się na kimś wzorować. Trójmiejskie rowery wpłynęły na nieznane wody i to ich sukces będzie kopiowany, albo ich porażka będzie ostrzeżeniem dla innych. Sam pomysł na system e-rowerowy nad Bałtykiem ma sens. Rowery z takim napędem są dość powszechnie uznawane za stworzone dla miast górzystych (stąd inicjatywa Lizbony, czy choćby umieszczenie elektrycznych stacji w Warszawie przy nadwiślańskiej Skarpie) i tam gdzie dają szansę jeździć na dłuższe wyprawy. Położone na różnych poziomach i dość rozległe Trójmiasto z przyległościami te cechy spełnia. Jeśli jednak pojazdy nie ładują się same na stacjach, a musi to robić obsługa, zarządzanie systemem staje się potężnym wyzwaniem. No i w czym taki system jest lepszy od hulajnóg?

Gdańsk, Gdynia, Sopot i okolice mają pecha. Znienacka, w ciągu ostatnich kilku miesięcy, okazało się, że po mieście można się poruszać nietypowym środkiem transportu, o którym dwa lata temu wiedziały tylko amerykańskie „korposzczury” z Doliny Krzemowej.

Tymczasem nagle rowerom Mevo pojawiła się konkurencja, o niebo wygodniejsza w zarządzaniu, niewymagająca abonamentu i dostępna na wyciągnięcie ręki. Bo jeśli na chwilę zapomnieć o rodzaju pojazdu to Mevo, jako system mikromobilnościowy, dużo bardziej przypomina amerykański hulajszering niż np. warszawskie Veturilo. Z początkiem maja do Gdańska zawitały pierwsze e-hulajnogi. Przez pierwsze dwa miesiące Mevo działało na słowo honoru. Kolejnych dwóch, tym razem już w rywalizacji z hulajszeringiem, w tym stylu może nie przetrwać.

W piatkowym wydaniu „Dziennika Bałtyckiego” 17.05.2019 podsumujemy nasze rozmowy o Mevo z tego tygodnia, natomiast w wydaniu sobotnim do nich wszystkich odniesie się nowy prezes firmy Nextbike Paweł Orłowski.

Pierwszy etap systemu roweru metropolitalnego Mevo wystartował 26 marca 2019 r.: