Mercedes Benz klasy G nie boi się konkurentów [ZDJĘCIA]

W przyszłym roku pojawi się na rynku Levante - wielki, superluksusowy SUV marki Maserati, należącej do koncernu Fiat Chrysler. Rok później ma zadebiutować wysoko zawieszony Bentley (koncern VW), a z siedziby BMW w Monachium i z fabryki w Goodwood, gdzie produkowane są Rolls Royce'y, płyną wieści, że wkrótce może się pojawić auto rekreacyjne (taką polską nazwę proponowano kiedyś dla SUV-ów) z figurką Spirit of Ecstasy, wieńczącą kanciastą chłodnicę.

Nie robi to wrażenia w Stuttgarcie. Mercedes klasy G nie boi się konkurentów. - To nie jest samochód, który musi coś udawać - mówi prezes Daimler AG, Dieter Zetsche. - Klasa G to oryginał. Nie ma w światowej motoryzacji innego pojazdu tak konsekwentnie łączącego w sobie bezkompromisowy luksus ze zdolnością do pokonywania najtrudniejszych przeszkód terenowych.

Paul Daimler, syn późniejszego współwłaściciela spółki Daimler-Benz, już w początkach XX stulecia konstruował dla austriackiej armii prototypy z napędem 4x4, a nawet z przydatną w jeździe terenowej skrętną osią tylną. Taką konstrukcję miał zbudowany przez Daimlera w 1907 roku słynny Dernburg-Wagen, z którego korzystał w podróżach po Afryce Południowo-Zachodniej, dzisiejszej Namibii, Bernhard Dernburg, mianowany szefem lokalnej administracji, by w tej niemieckiej kolonii zaprowadzić rządy prawa. Docenił walory terenowego samochodu. "Sześćsetkilometrową podróż z Keetmanshoop do Windhoek odbyliśmy bez przygód w cztery dni. Na końskim grzbiecie zajęłoby to dwanaście dni" - zapisał w swoim dzienniku.

* * *
Na początku lat 70. minionego stulecia kierownictwo ówczesnego koncernu Daimler-Benz uznało, że warto rozszerzyć ofertę o pojazd użytkowy, wszechstronny i wytrzymały, spisujący się dobrze na asfalcie, ale też zdolny do pracy w najcięższych warunkach terenowych, przydatny zarówno w małej firmie, przedsiębiorstwie komunalnym, jak i w wojsku. Oczywiście z napędem 4x4. Ponieważ w tym czasie w ekipie inżynierskiej w Stuttgarcie niewielu było ludzi znających się na takich samochodach, do współpracy z austriacką firmą Steyr-Daimler-Puch, która miała być partnerem Daimlera-Benza, wydelegowano grupę fachowców z przejętej właśnie grupy Hanomag-Henschel. Z dyskusji w tym gronie wyłonił się zarys konstrukcji: masywna rama drabinowa, sztywne osie napędowe z przodu i z tyłu, zawieszenie ze sprężynami śrubowymi o dużym skoku, centralna skrzynia rozdzielcza z mechanizmem różnicowym i reduktorem oraz mechaniczne blokady: międzyosiowa i na obu osiach. Proste nadwozie, wygodne i funkcjonalne wnętrze. Wszystko solidne i niezawodne, dostosowane do pracy zarówno w brazylijskiej dżungli, jak i na afrykańskiej pustyni czy w Arktyce.

Drewniana makieta była gotowa w roku 1973, a wkrótce potem wyjechały na próby pierwsze prototypy oznaczone jako model G. Daimler-Benz testował je m.in. na swoim poligonie, w nieczynnej kopalni odkrywkowej między Kolonią a Akwizgranem, Steyr-Daimler-Puch na fabrycznym torze Schöckl w Alpach, gdzie stromizny przekraczały 45 stopni. Odporność na korozję sprawdzano na słonym jeziorze Chott el Djerid w Tunezji, skądinąd znanym jako jeden z plenerów w pierwszej serii "Gwiezdnych wojen".

Decyzja o uruchomieniu produkcji podjęta została w trybie nagłym w roku 1975, gdy szach Iranu, wówczas główny akcjonariusz Daimler-Benz AG, wyraził chęć kupna dla swoich sił zbrojnych dwudziestu tysięcy aut modelu G. Zanim pierwszy egzemplarz wyjechał w 1979 roku z fabryki w austriackim Grazu, szach utracił tron, a nowe rewolucyjne władze anulowały kontrakt. Za to służba celna oraz policja z kilku krajów związkowych RFN obstalowały czterysta Mercedesów, potem zamówienia złożyły siły zbrojne Argentyny i Norwegii. Armia szwajcarska kupiła cztery tysiące samochodów. Ale jeszcze ważniejsze było to, że auta zamawiali coraz liczniej klienci indywidualni. W roku 1980 jeden z samochodów w wersji 230 G, ze specjalną zabudową z 8-milimetrowego pleksiglasu, Daimler-Benz ofiarował Janowi Pawłowi II. Zadebiutował on jako papamobile podczas pielgrzymki papieża do Zachodnich Niemiec.

* * *
Z upływem czasu model G, przemianowany w 1993 roku na klasę G, zmieniał charakter na coraz bardziej luksusowy. Moc silników poszczególnych odmian wynosiła początkowo 72-150 KM, np. współczesny G 55 AMG Kompressor ma ośmiocylindrową jednostkę o mocy 476 KM i automatyczną skrzynię biegów oraz niezliczone elektroniczne systemy wspomagające kierowcę. We wnętrzu - szlachetna skóra, drewniane wykładziny, wyświetlacz wielki niemal jak ekran telewizora. A nie jest to wcale najmocniejsza odmiana! Zakład w Grazu pracuje pełną parą. Na jeden samochód przypada cztery tysiące wykonanych ręcznie punktowych zgrzewów i 16 metrów spawów ciągłych. Tapicerkę szyją wysoko wykwalifikowani pracownicy, montaż wymaga wielkiej precyzji i uwagi, bo każdy egzemplarz wykonuje się według innej specyfikacji. Produkcja wynosi dwanaście tysięcy aut rocznie, więcej niż kiedykolwiek w przeszłości, i jest w całości sprzedana. Magna Steyr, obecny właściciel fabryki w Grazu, ma kontrakt na produkcję klasy G aż do roku 2022.

Ale prezes Zetsche i jego ludzie mają problem. Wygląd zewnętrzny i konstrukcja Mercedesa klasy G nie zmieniły się zasadniczo od debiutu przed 35 laty. Coraz trudniej je pogodzić z nowymi normami bezpieczeństwa pieszych i restrykcyjnymi limitami emisji dwutlenku węgla w spalinach. Land Rover skapitulował i zapowiedział zakończenie produkcji legendarnego Defendera. Daimler ze swojej legendy nie ma zamiaru rezygnować. Trwają prace nad nowym czy też może tylko zmodyfikowanym Mercedesem klasy G. Jak wynika z przecieków, nadwozie i rozstaw kół zostaną poszerzone o 10 centymetrów. Nieznacznie obniżony będzie dach. Jak nową sylwetkę przyjmą ludzie gotowi płacić setki tysięcy euro za to, by z wyżyn miejsca kierowcy w kanciastym Mercedesie, lśniącym czarnym lakierem i srebrem kół z lekkich stopów, spoglądać na bezlik trudnych do odróżnienia obłych kształtów?

Są zwykłe samochody i jest klasa G…