Marine Projects - kontenerowce, żaglowce i jachty

- Na początku utworzyliśmy kilka firm okrętowych, bo trudno było przewidzieć do końca się, co będzie działo w branży okrętowej w kraju i za granicą - przypomina Tadeusz Zieliński, główny inżynier Marine Project. - Nasza spółka Ref w Gdańsku zajmowała się na wynajętym terenie stoczniowym produkcją pokryw lukowych statków dla firmy McGregor, będącej potentatem światowym w tej dziedzinie. Firma ta W połowie lat 90. firma ta zbudowała jednak fabryki w Chinach, licząc na niższe koszty produkcji. Nie mieliśmy więc szans. Zbudowaliśmy wtedy pierwszy żaglowiec. Była to 61 - metrowa brygantyna Swan Fan Makkum przekazana w 1993 roku holenderskiemu odbiorcy, a w 2006 roku odkupiona przez armatora włoskiego i przemianowana na Nave Italia. Potem Marine Project na terenie dzierżawionym od Stoczni Północnej w Gdańsku, na wyspie Ostrów nad basenem Ostrowica IV, budowała bloki kadłubów i gotowe statki. Zwiększanie się produkcji spowodowało zakupienie gruntu na wyspie Ostrów. W sumie zbudowaliśmy tam 16 wyposażonych niedużych kontenerowców, drobnicowców i papierowców oraz ich kadłubów dla stoczni holenderskich oraz niemieckich.

W 1999 roku Marine Projects na drodze przetargu zakupiła teren nad Martwą Wisłą, po upadłej Stoczni im. Josepha Conrada - Korzeniowskiego w Gdańsku Stogach, specjalizującej się w seryjnej budowie jachtów żaglowych i łodzi motorowych. Większość terenu stoczniowego na Wisłą Martwa przystosowano jednak do budowy kadłubów statków i ich elementów. Na wzmocnionych fundamentach wyburzonej hali produkcyjnej i kotłowni położono żelbetową płytę pochylni płaskiej, wytrzymującą duży nacisk stalowych konstrukcji okrętowych.

- W naszej stoczni opracowaliśmy nowatorską technologię budowy i wodowania statków z pochylni płaskiej - zaznacza Zieliński. - Zaakceptowało ją towarzystwo klasyfikacyjne Germanishe Lloyd. Nowa metoda polega na przesunięciu statku z pola pochylni na ponton Conrad 2, posiadający własną maszynownię z systemem pomp o dużej wydajności, umożliwiający jego częściowe zanurzanie i wynurzanie. Pierwszym statkiem zbudowanym i zwodowanym z pochylni płaskiej, który zwodowaliśmy na Wiśle Martwej, był kontenerowiec Delamar o długość 87,9 metra. Został on zsunięty do wody w 2011 roku. Wodowanie tego statku odbywało bardzo wolno, bo co każde pięć metrów, pokonanych przez zsuwający się rufą do wody kadłub, nasi inżynierowie przeprowadzali obliczenia jego nacisków na ponton. Chodziło o niedopuszczenie do odkształcenia konstrukcji statku, którego rejon rufowy, z nadbudówką i maszynownią, jest najcięższy.

Od 2003 roku tradycje produkcyjne dawnej stoczni jachtowej niejako kontynuuje firma Conrad SA w Gdańsku, należąca do Marine Projects Ltd. Zajmuje się ona budową komfortowo wyposażonych jachtów żaglowych i motorowych o długości od 15 do 60 m, na indywidualne zamówienia zagranicznych klientów. Ich kadłuby montuje się z blach stalowych lub ze stopów lekkich (aluminiowych). Niezależnie od tego, Conrad wspólnie z Marine Project uczestniczy w realizacji kontraktów wymagających współpracy obu spółek. Takim kontraktem jest dobiegająca końca gruntowna przebudowa słynnego, byłego brytyjskiego żaglowca szkolnego Malcolm Miller, na komfortowy żaglowiec turystyczny. Przebudowę tego trzymasztowego szkunera zlecił armator z Cypru. Conrad będzie też prowadził prace wyposażeniowe na budowanym właśnie kadłubie żaglowca szkolnego dla Wietnamu. Ekipy tej formy zajmują się również wyposażaniem pomieszczeń statków i kompletnych nadbudówek dostarczanych przez Marine Projects zagranicznych stoczniom.

Obecnie stocznia prowadzi działalność produkcyjną głównie nad Martwą Wisłą, choć jej część odbywa się także na wyspie Ostrów. Specjalizuje się między innymi w budowie gotowych statków o długości do 100 m i ich przebudowach, montowaniu kadłubów oraz bloków kadłubowych, pontonów morskich do transportowania ładunków ciężkich, platform podnośnych i całkowicie wyposażonych nadbudówek o masie do 1000 ton. Marine Projects od lat współpracuje z kontrahentami zagranicznymi, m. in. stoczniami niemieckimi Peterswerft w Kilonii, Meyer Werft w Papenburgu, Flensburger Schiffbau Gesellschaft we Flensburgu oraz holenderską Bodewes Shipyards i norweską Simek A / S w Flekkefjord.

- Dzięki pogłębieniu Martwej Wisły do 7 metrów i poszerzeniu niegdyś wąskiego jej odcinka, przy przejściu na Wisłę Śmiałą wpadająca do Zatoki Gdańskiej, uzyskaliśmy możliwość wyprowadzania z naszej stoczni większych statków i innych obiektów pływających, bo o długości do 130 metrów i szerokości - 33 metry. Jednakże przeszkodą pozostaje, zarówno dla statków, jak i jachtów, jest zawieszona nad Martwą Wisłą na wysokości 24 metrów, linia wysokiego napięcia. Jeżeli wydano miliony złotych, w tym z funduszy Unii Europejskiej, na udrożnienie toru wodnego prowadzącego na morze, to energetyka powinna zlikwidować tą barierę. Budowane w naszej stoczni dwa żaglowce maja bardzo wysokie maszty. Dużym problemem będzie ich ustawienie na statkach, wymagające przewiezienia tych kilkudziesięciometrowych konstrukcji na nabrzeże zlokalizowane poza liniami energetycznymi - dodaje Zieliński.