Polacy, obejmując w Gdańsku wiosną 1945 roku władzę, solidnie zakasali rękawy i nie minęło siedem tygodni od zakończenia działań wojennych, kiedy - 28 czerwca - z lokalnej centralnej zajezdni "Wrzeszcz" przy ulicy Wita Stwosza wyruszył tramwaj oznaczony Nr 1.
Ten pierwszy kurs odbył się do alei Zwycięstwa i bieg zakończył przy dzisiejszej Operze Bałtyckiej (wtedy była to hala sportowa Polonii, w której na ringu podziwiało się wspaniałych gdańskich pięściarzy Aleksego Antkiewicza i Zygmunta Chychłę).
Jazda próbna tramwaju parę dni wcześniej zakończyła się przy skrzyżowaniu al. Grunwaldzkiej z Jaśkową Doliną, czyli - według miary dzisiejszej - na piątym przystanku. Warto zauważyć, że dzisiaj nie zawsze pamięta się, iż wówczas najśmielsi zagraniczni komentatorzy nie dawali zrujnowanemu miastu Gdańsk nadziei na podniesienie się ze zniszczeń wcześniej niż po pięciu latach. Odbudowanie komunikacji stanowiło więc dla rozwoju trójmiejskiej aglomeracji warunek absolutnie podstawowy.
I oto dzięki intensywnym wysiłkom ekip remontowych zajezdni "Wrzeszcz" miesiąc później zdołano uruchomić następną linię tramwajową Nr 2, która łączyła już Targ Węglowy z Oliwą. Stało się to możliwe dopiero po usunięciu wysadzonego przez Niemców wiaduktu blokującego przejazd z Wrzeszcza ulicą Wita Stwosza do Oliwy.
W roku 1945 otwarto jeszcze kilka kolejnych linii - tramwaj Nr 3 zaczął obsługiwać trasę z Targu Węglowego do Nowego Portu, a tramwaj Nr 6 trasę na Orunię.
Za miskę zupy
Dzieje odbudowy i rozwoju powojennej gdańskiej komunikacji doczekały się książki "Gdańsk w tramwajach i autobusach", pod redakcją i w opracowaniu Macieja Kosycarza i Dariusza Łazarskiego. Autorzy koncentrują w nim uwagę w pierwszym rzędzie na historii i dynamice rozbudowy gdańskiego taboru tramwajowego.
Odnotowują skuteczne i - na co kładą wyraźny akcent - bardzo wtedy ofiarne wysiłki pracowników tej sfery gdańskiej komunikacji. O wyspecjalizowanych rzemieślników wówczas nie było w Gdańsku łatwo. Ci, którzy przystąpili do pracy, mieli świadomość, jak pilne są wykonywane przez nich zadania. Starali się zapewnić mieszkańcom Trójmiasta - na miarę skromnego materialnego potencjału, jakim dysponowali - sprawne środki transportu.
Pracowano bez wytchnienia - czytamy w książce - "po kilkanaście godzin dziennie za miskę zupy. Komunikacja karmiła, ubierała, rozdzielała paczki z UNRRA. Na ul. Matki Polki była stołówka połączona furtką z bazą przy Partyzantów. Tam dawano bezpłatne śniadania i obiady, a na kolację prowiant (chleb, cukier, kawę zbożową, mąkę i kaszę)" - wspominał po latach na łamach zakładowej gazety Józef Pajewski, wieloletni kierownik zajezdni autobusowej przy ul. Partyzantów.
Poczekalnia na mijance
Książka Kosycarza i Łazarskiego ratuje od zapomnienia różne, po latach niekiedy śmieszne epizody z dziejów gdańskich tramwajów. Wspomniany tramwaj linii Nr 1 początkowo trasę pokonywał tylko po jednym torze. Na niektórych liniach, z powodu istnienia wyłącznie jednego toru, wprowadzono tzw. mijanki. Tramwaj jadący w jednym kierunku zatrzymywał się na mijance i musiał czekać na niej tak długo, aż przybył tramwaj jadący z przeciwka. Sam pamiętam taką właśnie sytuację w związku z od dawno już nie istniejącą linią Nr 5, która zaczynała się we Wrzeszczu na ulicy Waryńskiego (nieopodal znanego targowiska) i prowadziła do Nowego Portu przez Brzeźno. W sezonie letnim na przystanku początkowym przy Waryńskiego gromadziły się tłumy ochotników jazdy na plażę do Brzeźna, po czym tramwaj gdzieś na wysokości dzisiejszego Czarnego Dworu zatrzymywał się w polu na mijance i oczekiwanie na przybycie tramwaju z przeciwka nieraz ciągnęło się całe wieki.
Siódemką ze Stogów do Sopotu
Rzadko też wspominana jest linia tramwajowa Nr 7, która w sieci gdańskich tramwajów miała trasę najdłuższą, łączyła mianowicie gdańską dzielnicę Stogi z Sopotem. Autorzy książki informują, że funkcjonowała już od roku 1946 (to warto by zweryfikować, ponieważ wedle mojej pamięci została utworzona znacznie później). Autorzy opisują też osobliwą ciekawostkę. Rzecz swoją kamerą uwiecznił Zbigniew Kosycarz. Chodzi o bar utworzony na pomoście tego tramwaju! Można w nim było spożyć posiłek, napić się kawy, herbaty, kefiru, a nawet piwa - czytamy w podpisie pod zdjęciem. I co? Otóż w roku 1960 bar ów przekształcono w mobilny klub Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Radzieckiej. Wszelako towarzystwo przyjaźni jakoś nie okazało dla tej niezwykłej atrakcji dostatecznego entuzjazmu - rok później wagon poszedł do kasacji.
Opracowanie Macieja Kosycarza i Dariusza Łazarskiego obfituje w ścisłe szczegółowe charakterystyki konstrukcji konkretnych pojazdów, w opisy ich parametrów technicznych i stopnia ówczesnego stanu zużycia. Ta warstwa książki z pewnością zainteresuje przede wszystkim specjalistów w dziedzinie motoryzacji.
Wyliczając dokonania pionierów kadry kierowniczej i pracowników bezpośrednio zatrudnionych przy rekonstrukcji taboru i w obsłudze kursujących pojazdów, autorzy zamieszczają dane biograficzne o członkach kierownictwa gdańskich zakładów komunikacyjnych, lecz także o motorniczych, konduktorach i innych członkach załogi.
Stary częściej stały niż jeździły
Na koniec roku 1946 tabor Miejskich Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk Gdynia liczył 68 tramwajów. Sęk w tym, że zdecydowanie większych kłopotów przysparzał deficyt w taborze gdańskich autobusów. To dawało się w całej trójmiejskiej komunikacji we znaki najdotkliwiej. Autorzy wprawdzie informują, że w roku 1945 Gdańsk został zasilony 30 pojazdami osobowo-ciężarowymi w ramach pomocy UNRRA, ale jaki był ich los, nie podają.
Czytając o zaletach, a najczęściej niestety o poważnych wadach kolejnych generacji autobusów zdobywanych dla Gdańska, najpierw dowiadujemy się o problemach, jakich w regeneracji dostarczały autobusy marki Bussing (przez pewien czas jeździły też w Gdańsku bussingi piętrowe) oraz brytyjskie leylandy.
Pod koniec lat 50. pojawiły się autobusy produkcji polskiej ("Na wspomnienie o pierwszych polskich autobusach bohaterowie tamtych czasów zachowują umiar w okazywaniu emocji"). Fatalnie spisywał się autobus marki Star ("Stary częściej stały, aniżeli były na trasie"). W latach 60. pojawił się autobus jelcz, do którego przylgnęła nazwa "ogórek". W roku 1975 w Gdańsku kursowało 400 takich ogórków. Z czasem pojawiły się, mieszczące zdecydowanie większą liczbę pasażerów, przegubowce. Te jednak budziły wśród kierowców trwogę. Miały niezsynchronizowaną skrzynię biegów, pokrycie ich blaszanej karoserii łatwo ulegało korozji, nie mówiąc już o tym, że deski w ich podłodze gniły i pękały.
Pasmo pierwszych powojennych sukcesów kurczyło się szybko. Autorzy stwierdzają: "Dobrej prasy gdańska komunikacja w PRL nie miała. Propagandy sukcesu na jawnych słabościach budować się nie dało, więc temat skazany został przez biura polityczne (wolnej prasy wtedy nie było) na rubrykę "niepopularne".
Autorzy zamieścili w tomie reprodukcje kilku wybranych krytycznych tekstów opublikowanych w roku 1975 w "Dzienniku Bałtyckim".
Wesoły konduktor
Na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych w tramwajach i autobusach zaczęto likwidować stanowiska konduktorów (instalowano wtedy kasowniki i automaty biletowe).
A jednak o niektórych konduktorach pasażerowie przez lata nie zapomnieli. W książce na przykład upamiętniono osobę nieżyjącego już konduktora Antoniego Turzyńskiego, który słynął w czasie pełnienia swej funkcji z poczucia humoru. Autorzy w specjalnej rubryce przypominają kilkanaście jego zabawnych powiedzonek. (Przystanki wesołego konduktora: Ul. Kartuska - poliklinika: "Głowy i ręce chować, bo będą amputować", Stogi Plaża: "Pod błękit nieba rozejść się! A gdy wracamy, o dzieciach i dziadkach nie zapominamy".)
Wzrok czytelnika przyciągają liczne pomieszczone w tomie kalendaria wydarzeń, wykazy, mapki gdańskich sieci tramwajowych, zarysy perspektywicznych planów rozwoju. Jedna z najświeższych informacji zapisanych w kalendarium w roku ubiegłym głosi: "Początek budowy linii tramwajowej na Morenę".
Legła zatem w gruzach lansowana w swoim czasie teoria o wyższości autobusów nad tramwajami.
Jedenastu dyrektorów
Zamieszczono też pełną listę dyrektorów gdańskich zakładów komunikacji miejskiej od roku 1945.
W porównaniu z częstotliwością zmian w obsadzie wielu innych instytucji i urzędów lista szefów gdańskiego ZKM nie jest długa. Liczy jedenastu dyrektorów, łącznie z Jerzym Zgliczyńskim, piastującym dyrektorski fotel od roku 1991 po dziś dzień. Wcześniej tę dyrektorską funkcję pełnił przez 20 lat jedynie Edward Czachorowski (w latach 1949-1969).
Czarownica na zimę
Rozdział końcowy poświęcono na leksykon zawierający opisy 23 modeli tramwajów oraz 22 marki autobusów. Jest też w książce słowniczek terminów specjalistycznych, w którym nie zabrakło określeń potocznych (tramwaj wyposażony w szczotkę do odśnieżania torowiska ochrzczono nazwą "czarownica"). Oprócz tego zreprodukowano skrzętnie gromadzony przez Adama Kaszubowskiego zestaw biletów na przejazdy (od roku 1949 po rok 2015). W latach 80. wprowadzono bilety ważne na terenie całego kraju.
Praca Macieja Kosycarza i Dariusza Łazarskiego została obficie zilustrowana. Wśród ponad dwustu zdjęć z różnych źródeł blisko 30 pochodzi z archiwum nieocenionego gdańskiego fotografika Zbigniewa Kosycarza. Do najcenniejszych należą zdjęcia Gdańska i Wrzeszcza, które uzmysławiają horrendalne skutki wojennych zniszczeń. Hekatombę najcelniej ukazuje zdjęcie wykonane przez Mariana Ryś-Dobrzykowskiego przedstawiające doszczętnie zrujnowane centrum Wrzeszcza u zbiegu Grunwaldzkiej i Jaśkowej Doliny.
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
