Księgarz kupuje rower, czyli prehistoria Skody [GALERIA]

Najbardziej znana anegdota z dziejów czeskiej motoryzacji: na początku lat 90. XIX wieku młody księgarz Vaclav Klement z Mlada Boleslav sprawił sobie rower, który okazał się, ujmując rzecz oględnie, niezbyt solidny. Po kolejnej awarii Klement wysłał do działającego w Usti nad Łabą przedstawicielstwa firmy Seidel & Naumann, producenta rowerów Germania, list z żądaniem naprawy. Odpisano mu, aby swoje problemy przedstawił „w zrozumiałym języku”. Klement pisał po czesku, a Usti leżało w tej części monarchii austrowęgierskiej, gdzie mówiono głównie po niemiecku. Poirytowany księgarz zdecydował, że sam będzie produkował rowery. Lepsze niż Germania! Po rowerach przyszła kolej na motocykle, potem na samochody. Takie są w największym skrócie początki marki Skoda.

A bardziej szczegółowo…

*

Urodzony w roku 1868 Vaclav Klement w dzieciństwie stracił matkę. Wysłany przez macochę do kowala miał tam powozić wozem zaprzężonym w krowy. Bystrego, chętnego do nauki chłopaka uratował nauczyciel wiejskiej szkoły: zarekomendował go księgarzowi w miasteczku Slane. Poza pracą, znacznie ciekawszą niż u kowala, Vaclav zyskał szansę przysłuchiwania się debatom miejscowej inteligencji, która w księgarni spotykała się w nieformalnym klubie dyskusyjnym. Mógł też, przeważnie kosztem snu, czytać książki. Interesował się głównie mechaniką i fizyką. Z aprobatą i wsparciem księgarza skończył zaocznie szkołę, a patron ulokował go na dalszą naukę zawodu u swego praskiego kolegi. Potem trafił do księgarni w Mlada Boleslav. Jej właściciel, człowiek niemłody już i schorowany, zatrudnił go jako swego pomocnika. Z czasem Vaclav Klement musiał przejąć prowadzenie firmy, a po śmierci pryncypała stał się jej właścicielem. To właśnie wtedy stał się dość zamożny, by sprawić sobie modną nowinkę: rower na pneumatykach, czyli oponach wypełnionych powietrzem.

Czytaj: Skuter karabinowy inżyniera Heinkla

*

Ze swoimi planami uruchomienia warsztatu naprawiającego i produkującego rowery nie krył się przed gronem znajomych, pasjonujących się jak on cyklizmem. Było tylko kwestią czasu, że dowie się o nich jego imiennik, zdolny ślusarz nazwiskiem Laurin, młodszy od Klementa o trzy lata, który miał dokładnie takie same zamiary. W niewielkim wówczas miasteczku nie było miejsca dla dwóch przedsiębiorców tej samej branży, więc miejscowy prawnik zaaranżował ich spotkanie. Laurin i Klement wyszli z niego jako wspólnicy.

*

Była to spółka jak z „Ziemi obiecanej” Władysława Reymonta: Ja nie mam nic, ty nie masz nic. To razem właśnie mamy tyle, żeby założyć fabrykę... Ale Klement wyniósł z księgarstwa wiedzę o prowadzeniu przedsiębiorstwa i o zarządzaniu, a Laurin wiedział wszystko o rowerach. Uzupełniali się idealnie. W roku 1895 wynajęli niewielki warsztat na peryferiach, w miejscu zwanym „Zaułkiem siedmiu złodziei”, gdzie czynsz był nader umiarkowany. Wyposażyli go w małą maszynę parową napędzającą trzy obrabiarki i zatrudnili pięciu pracowników. Tak rozpoczęła się produkcja rowerów Slavia. Były znakomite, ale okazało się, że czescy poddani Franciszka Józefa nie ufają czeskiej marce. Nim się przekonali, dwaj przedsiębiorcy musieli nieraz wstawiać gotowe rowery do pomieszczeń kasy spółdzielczej, by pod ten zastaw uzyskać kredyt. Ale firma przetrwała. Po trzech latach miała już własne hale i zatrudniała ponad czterdzieści osób. Eksportowała Slavie m.in. do Niemiec i Rosji.

*

Wtedy właśnie Klement przywiózł z Paryża nowy wynalazek: motocykl marki Werner. Razem z Laurinem ocenili, że ów pojazd, w praktyce rower z silnikiem nieudolnie doczepionym nad przednim kołem nie dorównuje temu, co by mogli zrobić sami. I rzeczywiście: w ich motocyklu silnik znalazł się nisko, pod siodłem kierowcy, dzięki czemu środek ciężkości był na właściwym miejscu. Współpraca z inżynierem Robertem Boschem pozwoliła opracować nowoczesny jak na tamte czasy zapłon elektromagnetyczny, a rozmieszczenie elementów sterowania na kierownicy ułatwiło prowadzenie. W roku 1899 z fabryki Laurin & Klement wyjeżdżały motocykle dwóch typów. Licencję na nie kupili dwaj zagraniczni producenci. Jednym z licencjobiorców była firma Seidel & Naumann, ta sama, która parę lat wcześniej domagała się od Vaclawa Klementa korespondencji „w zrozumiałym języku”…

*

Gdy fabryczni kierowcy odnosili na Slaviach sukcesy na torach Europy, szefowie myśleli już o samochodzie. Ujrzał on światło dzienne w roku 1905. Był to pojazd typu Voiturette, lekki, dwuosobowy ze składanym dachem, miał dwucylindrowy silnik o mocy 7,5 KM, skrzynię o trzech biegach (plus wsteczny) i napęd łańcuchowy, który wkrótce zastąpiono wałem Cardana. Sprzedano ich około pięciuset. Już w następnym roku opracowano model czteroosobowy, a także silnik o czterech cylindrach. Napędzany nim model D kupowali klienci nawet w Japonii, Nowej Zelandii i Meksyku. W roku 1910 firma Laurin & Klement, przekształcona nieco wcześniej w spółkę akcyjną, stała się największym producentem samochodów w całej monarchii austrowęgierskiej.

*

Wojna światowa zmieniła wszystko. Czesi i Słowacy zyskali własne państwo, ale potężny czeski przemysł utracił rynki zbytu. Boleśnie odczuła to i fabryka Laurina i Klementa. Spadek popytu na samochody osobowe, zwłaszcza duże i luksusowe, które zaczęto produkować tuż przed wojną wymuszał zmiany. Ważnym produktem fabryki w Mlada Boleslav stały się samobieżne pługi, autobusy i ciężarówki oraz silniki lotnicze. Tatra i Praga zaczęły oferować mniejsze i tańsze auta osobowe, a takich brakowało w ofercie Laurina & Klementa. Na domiar złego w czerwcu 1924 roku wybuchł w fabryce pożar, który strawił część parku maszynowego. Rok później firma została przejęta przez koncern Skoda. Laurin i Klement pozostali w Mlada Boleslav, ale kierownicze stanowiska, które im zaproponowano miały charakter honorowy.

*

Zakłady w Mlada Boleslav i inne fabryki Skody wchodzą dziś w skład koncernu VW. Oznaczenie Laurin & Klement noszą najelegantsze wersje limitowane modeli Superb, Octavia i Yeti.