Pogłosek o możliwości zmniejszenia liczby zawinięć wielkich kontenerowców Maersk Line do terminalu DCT Gdańsk SA nie potwierdził Marko Mihajic z Maersk Polska. Zaznaczył, że nie ma obaw co do utrzymania serwisu kontenerowego przez Maersk Line, na szlaku Azja - Europa, z zawinięciami do gdańskiego terminalu DCT. Będzie on nadal obsługiwany przez największe na świecie kontenerowce oceaniczne, w tym o pojemności 14,5 tys. TEU.
Nie jest też zagrożony program Maersk Line zbudowania 20 gigantycznych kontenerowców o pojemności 18 tys. TEU. Na długich trasach oceanicznych eksploatacja megakontenerowców ma uzasadnienie ekonomiczne. Wynika to z niższych kosztów przewiezienia takim statkiem jednego kontenera.
Czytaj również: Gdańsk: Kolejny rok z rekordową liczbą kontenerów w DCT
Niełatwą sytuację mają także przewoźnicy masowi. Krzysztof Gogol, doradca dyrektora ds. mediów Polskiej Żeglugi Morskiej, nie ukrywa, że początek roku jest dla wszystkich armatorów fatalny. Stawki frachtowe, za przewozy towarów statkami, które już w grudniu były bardzo niskie, w styczniu spadły jeszcze bardziej. W przypadku przewozów ładunków masowych, przewożonych statkami PŻM, podstawowy wskaźnik Baltic Dry Index - BDI, stanowiący odbicie cen, płaconych przez importerów i eksporterów za transport towarów masowych drogą morską, spadł już do poziomu 1000 punktów.
Dla porównania, jego rekordowy poziom w 2008 roku wynosił 11 793 punkty. Obecny poziom BDI oznacza, że zwiększa się liczba armatorów dopłacających do eksploatacji statków. Dotyczy to szczególnie średnich i niedużych firm żeglugowych.
Czytaj również: Gdańsk: DCT zbuduje drugi terminal kontenerowy
Poza niskimi stawkami frachtowymi na utratę rentowności w przewozach morskich wpływają rosnące ceny paliw żeglugowych. Za 1 tonę paliwa żeglugowego IFO 380 trzeba zapłacić około 730 dolarów, gdy jesienią minionego roku było to około 650 dolarów. Dziś kosztuje więc ono niemal tyle samo, ile w połowie kryzysowego 2008 roku, ale wówczas wskaźnik BDI był jedenastokrotnie wyższy.
Do tego, decyzją Międzynarodowej Organizacji Morskiej, przy poparciu Unii Europejskiej, od 2015 roku ma obowiązywać wykorzystywanie w żegludze, na Bałtyku, Morzu Północnym i kanale La Manche, paliwa o obniżonej zawartości siarki do 0,1 proc., a od roku 2020 - o zawartości 0,5 proc. Takie niskosiarkowe paliwa będą kosztować nawet o 75 proc. więcej.
Czytaj również: DCT Gdańsk SA inwestuje w moce przeładunkowe
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Dołącz do nas na X!
Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?
