reklama

Kontener: wielka nadzieja Bałtyku

Piotr TrusiewiczZaktualizowano 
Piotr Trusiewicz
Piotr Trusiewicz
Pięć lat po wejściu do Unii zostać gospodarczym liderem Europy musiało w 2004 roku brzmieć jak marzenie. Dziś przekonujemy się jednak, jak gorzki smak może mieć "sukces".

Przemysł stoczniowy na Pomorzu zamiera. Przeładunki w portach spadły o kilkanaście, a w niektórych przypadkach nawet o kilkadziesiąt procent. Bezrobotnych mamy dziś w regionie parę tysięcy więcej niż rok temu. Szersze spojrzenie na ekonomię i transport morski regionu Bałtyku w ostatniej pięciolatce zafundowali nam ostatnio autorzy międzynarodowego dwumiesięcznika "Baltic Transport Journal", aktualnie obchodzącego swoje piąte urodziny.

Kiedy w 2004 roku wraz republikami nadbałtyckimi wchodziliśmy w struktury UE, zmieniając tym samym basen Morza Bałtyckiego w akwen niemal wewnątrzunijny (poza niewielkim, choć oczywiście znaczącym przyczółkiem rosyjskim), Bałtyk był już jednym z najruchliwszych mórz świata. Tymczasem ze statystyk zebranych w raporcie BTJ przez dr. Macieja Matczaka z Akademii Morskiej w Gdyni wynika, że w okresie 2004-2008 ruch towarowy na Bałtyku praktycznie się podwoił. W 2008 roku oznaczało to ok. 800 mln ton przeładowanych łącznie we wszystkich portach morskich wokół naszego morza. Tymczasem, mimo tak olbrzymiego skoku, nasz region dalej pozostaje akwenem peryferyjnym dla światowego transportu morskiego. Nad Bałtykiem znajduje się ponad 400 portów, ale już szybki wgląd w "największą dwudziestkę" ukazuje stosowne miejsce w szeregu. Otóż dwadzieścia największych portów (w tym trzy polskie: Szczecin-Świnoujście, Gdańsk i Gdynia) odnotowało w ubiegłym roku przeładunki na łącznym poziomie 500 mln ton. To mniej więcej tyle co roczny wynik portu w Szanghaju. Wnikając głębiej, 30 proc. powyższego tonażu przeszło przez porty rosyjskie. Nietrudno tym samym wskazać, że mimo wspólnego rynku oraz swobodnego przepływu ludzi i towarów, rosyjskie surowce wciąż dominują żeglugę w regionie. Ładunki masowe to dziś blisko 70 proc. ogólnego tonażu przewozów morskich.

Istotne zmiany przyniósł jednak w ostatnich latach gwałtowny rozkwit konteneryzacji. Wprawdzie całościowy obrót bałtyckich portów rzędu 8 mln TEU (licząc w standardowej mierze kontenerów dwudziestostopowych) nie dorównuje nawet rocznemu zestawieniu Hamburga - skądinąd dalej pozostającego "największym polskim portem" - ale fakt, że w 2004 roku mieliśmy tu niespełna 5 mln "pudeł" stawia te dane w zupełnie innym świetle. Podobnie imponująco przedstawia się dynamika rozwoju największego kontenerowego portu na Bałtyku. Obroty St. Petersburga wzrosły w ciągu 5 lat o ponad połowę, osiągając przy dalszym wzroście +16,8 proc. w ubiegłym roku blisko 2 mln TEU.
Mimo, że tempo wzrostu gospodarczego w dziewięciu krajach otaczających Morze Bałtyckie tak naprawdę zaczęło maleć już w 2006r., transport morski w regionie może uznać ubiegły rok za udany.

Ogólny tonaż ładunków zwiększył się o 8,4 proc. Dwucyfrowy wzrost przeładunku kontenerów z ostatnich lat nie mógł przetrwać, ale i tak ostateczne 7,2 proc. na plusie stawia region znacznie ponad światową średnią (+5,1 proc.) Kryzys uderzył w nas na przełomie października/listopada 2008. Najbardziej odczuły go kraje Pribałtiki, wcześniej paradoksalnie notujące rekordowe kilkanaście procent przyrostu GDP rocznie. Najwyraźniej mocno zadłużone gospodarki naszych północno-wschodnich sąsiadów okazały się zbyt słabe i zbyt zależne od tranzytu rosyjskich towarów.

I tak, niedawno przodująca w regionie Łotwa (+12,2 proc. GDP w 2006; +10 proc. w 2007) zamknęła ubiegły rok z 4,6 proc. stratą, by wspólnie z Estonią i Litwą zmagać się dziś z dwucyfrowym spadkiem. W grudniu wydawało się jeszcze, że obronną ręką mogą wyjść z globalnej zawieruchy Rosja i Polska, obie kończące rok z 5 proc. wzrostem produktu narodowego brutto, ale kolejny kwartał rozwiał rosyjskie złudzenia czyniąc z Polski jedyny bastion na plusie. Kryzys najpierw dotknął wewnątrzunijną wymianę handlową (spadek o blisko 20 mln ton towarów w ciągu dwóch miesięcy), a w dalszej kolejności także handel z pozostałymi częściami globu (-10 mln ton w cztery miesiące). W transporcie morskim jako pierwsza odczuła spadek żegluga bliskiego zasięgu zdominowana przez branżę ro-ro.

Ruch promowy na Bałtyku należy do największych na świecie, ale utrzymuje nie ruch pasażerski lecz przewozy ciężarówek i naczep. W dalszej konsekwencji mocno ucierpiała branża kontenerowa związana głównie z wymianą dalekomorską.

W 2008 r. ponad połowa głównych portów bałtyckich zanotowała jeszcze wynik dodatni, ale po trzech miesiącach br. tylko nieliczne mogły pochwalić się wzrostem obrotów. Liderem tabeli okazał się fiński Skoeldvik bezpośrednio związany z importem ropy do rafinerii Neste w pobliskim Porvoo. Dobrze radził sobie także rosyjski paliwowy Primorsk, Ryga i nasz rodzimy Gdańsk. Warto tu zwrócić uwagę, że 2008 to najgorszy tonażowo rok dla Gdańska w ostatnim okresie (poniżej 18 mln ton, -10,3 proc. względem 2007r.), co spowodowało utratę pozycji największego polskiego portu na rzecz kompleksu Szczecin-Świnoujście (19,2 mln ton, 3 proc. wzrost przeładunków).

Inna sprawa, że w gdańskim porcie dokonała się w ostatnich latach najpoważniejsza zmiana strukturalna. Dziś, niespełna dwa lata po otwarciu głębokowodnego terminalu kontenerowego, port ostro pnie się w górę kontenerowego zestawienia, "robiąc" już nie drobny ułamek tego co Gdynia (w 2004) czy też jedną trzecią jak w roku ubiegłym (Gdańsk 185 tys. / Gdynia 610 tys. TEU), ale osiągając w pierwszym półroczu 2009 wynik w dwóch trzecich równy niegdysiejszemu krajowemu monopoliście (stosunek 115,4 tys. do 175,6 tys.). To właśnie zwiększone przeładunki drobnicy w kontenerach i wzrastający import węgla pozwoliły Gdańskowi odzyskać pozycję krajowego lidera, a strategiczna decyzja sprzed lat o inwestycji w nowoczesną bazę kontenerową zdaje się dziś prawdziwym kluczem do sukcesu. Czy ogłoszony niedawno przetarg na budowę dużego centrum logistycznego w bezpośrednim sąsiedztwie portu przesądzi o lokalnej dominacji Gdańska i wzroście jego roli na Bałtyku trudno dziś oczywiście wyrokować. Ostateczne dane za rok 2009 mogą drastycznie przemieszać rynek, ale na nie musimy jeszcze trochę poczekać.

Głębsze podsumowanie transportu morskiego na Bałtyku w jubileuszowym numerze BTJ 4/2009 jest dostępne do ściągnięcia za darmo na stronie Baltic Journal.

Zima 30-lecia w Polsce, zasypie nas śnieg

Wideo

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych”i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Komentarze

Ta strona jest chroniona przez reCAPTCHA i obowiązują na niej polityka prywatności oraz warunki korzystania z usługi firmy Google. Dodając komentarz, akceptujesz regulamin oraz Politykę Prywatności.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie