Kanał Sueski: jak można uchronić się przed potencjalnym działaniem terrorystycznym i zapobiec zablokowaniu przez kapitana-fanatyka?

Po pięciu dniach blokowania Kanału Sueskiego kontenerowiec Ever Given został wreszcie częściowo ściągnięty z mielizny. Spodziewał się pan, że tak szybko uda się odblokować kluczową dla morskiego transportu drogę wodną?

Spodziewałem się, że stanie się to jeszcze szybciej.

Dlaczego?

Ze względu na ogromną presję ekonomiczną. Godzina przestoju Kanału Sueskiego kosztowała 400 milionów dolarów, a jeden dzień to około 9,6 miliarda dolarów strat. Proszę to pomnożyć przez pięć dni i mamy już kwotę sięgającą prawie 50 miliardów dolarów! W kolejce na przejście przez kanał czeka 450 statków.

Pływałem na zbiornikowcu, którego dzienny czarter wyceniany był na 56 tys. dolarów, a przecież są statki jeszcze droższe. Pojawiła się oczywiście opcja, by opływać Afrykę. Jednak cofanie statków, które już przeszły w konwojach, pod ochroną wzdłuż wybrzeży Somalii z perspektywą dodatkowych dziesięciu dni rejsu nie byłoby opłacalne.

 Jak w końcu udało się ruszyć tego kolosa?

Standardowe procedury mówią, że w pierwszej kolejności wypompowuje się wody balastowe i paliwo. Problem był taki, że paliwo znajduje się w zbiornikach na rufie, a wody balastowe - na dziobie. Po wypompowaniu paliwa i wód balastowych pozostaje w środkowej części statku ładunek, którego nacisk prowadzić może do wygięcia się statku, a nawet jego pęknięcia. Tu skupiono się na pogłębieniu kanału i próbie wyciągnięcia go przez mniejsze holowniki, mogące uciągnąć kilka, kilkanaście ton. Nie dały jednak rady. Kluczowe było włączenie do akcji dwóch dużych holowników o znacznie większej mocy (ich uciąg wynosi 155 ton i 285 ton), wykorzystywanych w sektorze offshore do holowania platform wiertniczych. Pomagało im kilkanaście małych holowników, które wcześniej bez wsparcia nie dały rady.  

Były pomysły, by za pomocą helikopterów zdjąć część ładunku z kontenerowca.

Nierealne. Statek przewozi 20 tysięcy kontenerów. Tir o nośności do 24 ton ma standardową długość 13,6 metra. Jeśli przyjmiemy, że każdy tir umieszczony będzie na odcinku drogi o długości 15 metrów, to ładunek z Ever Given zajmie odcinek drogi o długości 300 km, czyli porównywalny z odległością z Gdańska do Warszawy. To przy okazji pokazuje rolę transportu morskiego w światowej gospodarce.

Kto zapłaci za przestoje kilkuset statków i za odblokowanie kanału?

Firmy ubezpieczeniowe, które oczywiście odbiją to sobie później w wysokości składek. Firma taka wszczyna procedurę "śledczą", która ma wyjaśnić przyczyny zdarzenia. Armator będzie chciał zapewne dowieść, że kluczowym powodem był silny, boczny wiatr, wiejący z prędkością ok. 75 km na godzinę. Z drugiej strony firma ubezpieczeniowa może zadać pytanie - dlaczego wiatr miał przesunąć tylko jeden statek, oszczędzając inne jednostki płynące w konwoju? Nie mógł to być jedynie efekt czynników meteorologicznych, czyli burzy piaskowej, ale także prawdopodobnie zawinił czynnik ludzki.

Co się mogło stać?

Kanał ma przekrój trapezu i kiedy statek schodzi z osi toru i zaczyna zbliżać się do bocznej krawędzi, burta przysysa się do brzegu i dna kanału i następuje osiadanie jednostki.

W tym przypadku mamy do czynienia z bardzo dużym kontenerowcem, mierzącym 400 metrów (to o 75 metrów więcej, niż ma wieża Eiffla łącznie z anteną), szerokim na 59 metrów, o zanurzeniu 15,7 metra. Dla tego typu statków zalecana prędkość w kanale wynosi od 7,6 do 8,6 węzła.

Tymczasem  Ever Given tuż przed wejściem na mieliznę utrzymywał prędkość 13,5 węzła, czyli ok. 25 km na godzinę. To znacznie więcej niż wynosi prędkość dopuszczalna.

Dlaczego kontenerowiec tak bardzo się rozpędził?

Czytałem rozmowę ze zmiennikiem kapitana Ever Given, będącym obecnie na lądzie. Tłumaczył, że na pełnym morzu przy bocznych porywach wiatru dobrą praktyką morska jest "kopnięcie silnikiem", czyli przyspieszenie.  Jeśli statek by zwolnił prędkość, zacząłby bardziej dryfować. Powinno się to jednak robić równomiernie, z wychyleniem steru. W tym przypadku mógł zadziałać błąd ludzki - albo za długo trzymali nastawę, albo wychylenie steru było za duże albo za małe. Zapewne kilka elementów zadziałało w tym samym czasie.

 Czy z zablokowania Kanału Sueskiego - pierwszego od czasów wojny sześciodniowej w 1967 r. - zostaną wyciągnięte jakieś wnioski? Może przestanie się tam wpuszczać tak duże statki?

Myślę, że byłoby to nieekonomiczne, chociaż mogą pojawić się jakieś ograniczenia związane z warunkami pogodowymi. Wiemy jednak, że każdy wypadek powoduje wprowadzenie nowych regulacji prawnych. Być może skorzystają z zasad obowiązujących w Kanale Panamskim.

W Kanale Sueskim za statek odpowiada kapitan, pilot jest jedynie doradcą, w Kanale Panamskim, będącym przez długi czas pod jurysdykcją USA. wprowadzono zasadę, że dowództwo nad statkiem oddawane jest pilotowi, a kapitan pozostaje jedynie osobą doradczą. To jest ewenement.

Zdecydowano się na taką regulację z obawy przed potencjalnym działaniem terrorystycznym, którego skutkiem mogłoby być zablokowanie strategicznego przejścia z Pacyfiku na Atlantyk przez jakiegoś fanatyka - kapitana.

 Nikt jeszcze nie zasugerował, że Kanał Sueski mógł zostać z premedytacją zablokowany?

Takie spekulacje oczywiście się już pojawiły, jednak formalnie nikt o nich nie mówi. Najbardziej prawdopodobna jest wersja o połączeniu dwóch przyczyn - czynnika pogodowego i błędu ludzkiego.