Jan Bogusławski: "Aglomeracja musi truć jak najmniej w dobie kryzysu klimatycznego". Jak wygląda pomorski publiczny transport zbiorowy?

Tomasz Chudzyński
Tomasz Chudzyński
Wg dr. inż. Jana Bogusławskiego, SKM jest kośćcem "czystego" pasażerskiego transportu zbiorowego aglomeracji trójmiejskiej.
Wg dr. inż. Jana Bogusławskiego, SKM jest kośćcem "czystego" pasażerskiego transportu zbiorowego aglomeracji trójmiejskiej. Przemysław Świderski
- Mamy w gdańskiej aglomeracji dość czysty system publicznego transportu zbiorowego (ptz). Trzeba go jednak modernizować i przede wszystkim sprawić, by był konkurencyjny dla dojazdów indywidualnych samochodami osobowymi – mówi dr inż. Jan Bogusławski, który projektował system transportu publicznego w gdańskiej aglomeracji w latach 70. XX w.

Jedna z tez deklaracji Solidarności Klimatycznej, którą podpisały niedawno samorządy Gdańska i Pomorza z przedstawicielstwem ONZ mówi, że to m.in. w metropoliach koncentrują się niektóre problemy kryzysu klimatycznego.

Zgadzam się, jednak z pewnymi zastrzeżeniami.

Nie możemy mówić w kontekście metropolii o globalnym kryzysie klimatycznym (m.in. podwyższającym poziom oceanów, sprawiającym, że znikają lodowce), ale o kryzysie w skali krajowej, który do kryzysu globalnego się dokłada.

Poza tym, metropolia metropolii nie równa – inne problemy ma Górnośląski Okręg Przemysłowy, a inne Obszar Metropolitalny Gdańsk-Gdynia-Sopot. Jednakże wielkość emisji zanieczyszczeń powodowanych np. przez transport może być podobna z uwzględnieniem skali wielkości tych obszarów. W deklaracji Solidarności Klimatycznej czytamy, że transport generuje 25 proc. unijnych emisji. Udział zmotoryzowanego transportu indywidualnego jest w tym znaczny, jeśli nie przeważający.


Jak Pan oceni, pod kątem kryzysu klimatycznego, stan transportu zbiorowego w Trójmieście? Czy nasz system mniej "truje" niż inne tego typu w Polsce? Czy spełnia dobrze swoją rolę? Może coś należałoby zmienić?

System publicznego transportu zbiorowego w OM G-G-S charakteryzuje się dużym udziałem trakcji elektrycznej, „czystszej” pod względem emisji spalin (nie mówimy o emisji spalin „u źródła”, czyli elektrowni). Nie znam danych porównawczych jak się ma ten problem w innych metropoliach w Polsce ale wydaje mi się, że nasz system ptz mniej „truje” i jako taki spełnia swoją rolę w obliczu kryzysu klimatycznego. Problemem jest spadający udział ptz w obsłudze podróży mieszkańców i rosnący udział indywidualnych podróży zmotoryzowanych. Na tym polu widziałbym pewne kierunki działania - by uczynić ptz bardziej atrakcyjnym dla mieszkańców, bardziej konkurencyjnym wobec samochodu osobowego. Można by to osiągnąć poprzez usprawnienie programowania rozwoju systemu, a w szczególności układu sieci transportowej.

Musimy wiedzieć co budować, gdzie i kiedy. Moim zdaniem trzeba przede wszystkim usprawnić funkcjonowanie systemu - tworzyć węzły integracyjne ułatwiające przesiadanie, zapewniać priorytet w ruchu ulicznym podnoszący prędkość komunikacyjną, celem skrócenia czasu podróży. Ważny byłby preferencyjny (tani i łatwy w korzystaniu) system taryfowo-biletowy. Oczywiście warto poprawiać wygodę podróżowania środkami ptz, poprzez zwiększanie liczby miejsc siedzących, wygodę wsiadania i wysiadania.

Był pan w zespole projektującym system komunikacji miejskiej aglomeracji gdańskiej w latach 70. XX w. Czy mając dzisiejszą wiedzę dot. zagrożeń emisji gazów cieplarnianych inaczej by pan go projektował?

Oczywiste jest, że nie myśleliśmy o ekologii i klimacie projektując układ komunikacyjny (sieć uliczna, sieć ptz) w latach 70. ubiegłego wieku. Trzeba przypomnieć, że przyjmowany ówcześnie wskaźnik motoryzacji zakładał docelowo 330 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców (teraz jest ponad 600/1000), zatem rozwój transportu zbiorowego był podstawową alternatywą komunikacji. Mogę z zadowoleniem stwierdzić, że układ komunikacyjny zaprojektowany w „Studium kierunkowym komunikacji miejskiej w aglomeracji gdańskiej” (Biuro Studiów i Projektowania Inżynierii Miejskiej Gdańsk 1973) sprawdza się dobrze. Składa się z podsystemów kolejowych (koleje regionalne i szybka kolej miejska) i komunalnych (tramwaje, trolejbusy, autobusy).

Dziś warunkiem sprawnego funkcjonowania ptz w OM-G-G-S jest zespolenie wszystkich podsystemów w jeden, konkurencyjny wobec samochodu indywidualnego. Wydaje się, że musiałby on mieć jednego metropolitalnego i regionalnego organizatora, musiałoby też nastąpić „spięcie” podsystemów ptz i podsystemu transportu indywidualnego w węzłach integracyjnych (przesiadkowych). Udogodnieniem byłby system taryfowo-biletowy obejmujący wszystkie podsystemy i środki ptz i parkowanie samochodów osobowych.

W systemie transportu pasażerskiego w OM G-G-S podsystem kolejowy (SKM, PKM, Przewozy Regionalne) stanowić powinien „kościec” systemu publicznego transportu zbiorowego i tak to jest pomyślane. Czy w ten sposób to działa obecnie, to inna sprawa, bo na wybór środka podróży wpływają też inne czynniki, jak ceny biletów, ulgi, wygoda podróży czy wreszcie predyspozycje pasażerów, np ich wiek. Dziś mamy ogromny postęp w postaci „czystszego” taboru – są napędy spalinowo/elektryczne (hybrydowe), elektryczne, wodorowe, które sprawią, że zmaleje uciążliwość w postaci emisji spalin emitowanych przez autobusy a także samochody osobowe. Jednak wydatek energii potrzebnej do przewiezienia jednego pasażera jest i będzie 5 do 10 razy większy w samochodzie osobowym niż w autobusie, trolejbusie czy tramwaju lub SKM. Reasumując, zaprojektowałbym teraz system ptz gdańskiej aglomeracji, trzymając się tych samych zasad, uwzględniając zmiany technologiczno/techniczne w taborze, sterowaniu ruchem, w standardach podróżowania.


Koncepcję suburbanizacji, wymienioną w deklaracji Solidarności Klimatycznej, ocenia pan dwojako. Z jednej strony wyprowadzenie ludzi z metropolii zwiększa koszty infrastruktury i potęguje problemy transportowe, ale z drugiej zmniejsza gęstość zaludnienia. Czy da się zaprojektować rozwiązania urbanizacyjne w aglomeracjach, które będą odpowiedzią na kryzys klimatu?

W systemie demokratycznym nie można zabronić obywatelowi kupienia działki np. w gminie Żukowo od właściciela, który chce tę działkę sprzedać. Działają tu „mechanizmy” ekonomiczne i społeczne.

Myślę, że z procesem „rozpływania się” metropolii trzeba się pogodzić i stworzyć narzędzia planistyczno-prawne, które np. zachęcą do budowania tzw. osiedli 15- minutowych (w których życie prywatne i zawodowe koncentruje się w zasięgu dojścia pieszego w czasie 15 minut), wyposażonych w układ transportu zbiorowego - lokalne linie autobusowe (minibusowe, midibusowe, „autobusy na żądanie”) dowożące tych, którzy pracują w „rdzeniu” metropolii do przystanku kolei regionalnej.

Osiedla takie powinny być wyposażone w lokalny system energetyczny (energia słoneczna i wiatrowa), a także w lokalny system zbierania wód opadowych oraz w lokalny system odprowadzania ścieków, np. lokalne oczyszczalnie. Zaprojektowanie takiej "wioski" jest jak najbardziej w zasięgu projektanta. Jednak sama realizacja, a przedtem uzyskanie akceptacji społecznej, to już „całkiem inna bajka”.

Tokio Raport - rozmowa z Karoliną Pęk

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie