Jak gauleiter Forster budował autostradę z Gdańska do Berlina

Zachowała się seria zdjęć, które 18 września 1939 roku zrobił znany gdański fotoreporter Hans Sönnke: gauleiter Gdańska Albert Forster dziarsko wywija łopatą, wrzucając ziemię do wagonika wąskotorówki. W tle widać tablicę: "Autostrady Rzeszy, Oddział Budowy Gdańsk". Ustalił Pan, gdzie te fotografie wykonano?
Dzieje się to w okolicach skrzyżowania ulic Sobieskiego i Wileńskiej. Już w latach 20. władze Wolnego Miasta Gdańska planowały budowę nowej ulicy i linii tramwajowej od Grunwaldzkiej, wzdłuż ulic Do Studzienki, Sobieskiego i dalej nowym śladem, tak jak obecnie przebiega ulica Powstańców Warszawskich, zataczając charakterystyczny łuk, potem od Cygańskiej Góry do Kartuskiej (operuję oczywiście współczesnymi nazwami). Myślę, że inicjując po włączeniu Gdańska do Rzeszy budowę autostrady, pomyślano o wykorzystaniu prac ziemnych, które zostały wcześniej wykonane na terenie, gdzie dziś są ogródki działkowe wzdłuż ulicy Sobieskiego. Trzeba też dodać, że we Wrzeszczu przedłużeniem autostrady miała być szeroka, dwujezdniowa arteria, prowadząca do lotniska na Zaspie. Jej fragmentem jest dzisiejsza aleja Legionów.

Z tekstu na tablicy wynika, że nowa autostrada miała połączyć Gdańsk z Berlinem. Co wiadomo o jej przebiegu w okolicach Gdańska?
Badałem tę kwestię. Bardzo przydatne okazały się szczegółowe mapy Gdańska z lat 40. i 50., na których gdzieniegdzie zaznaczono ślady prac ziemnych, prowadzonych w związku z budową autostrady. Wiele tych śladów zatarła współczesna zabudowa, ale mimo to niemało odkryłem ich w terenie, czasem posiłkując się mapami satelitarnymi. Oprócz mało już widocznych wykopów i nasypów, są to betonowe przepusty, odprowadzające wody opadowe. Jeden z nich wykorzystano nawet przy budowie trójmiejskiej obwodnicy. Inny niedawno odkryto - być może nie wiedząc nawet, co to jest i skąd się wzięło - gdy powstawał węzeł drogowy na połączeniu południowej obwodnicy Gdańska z obwodnicą trójmiejską. Z analizy tych znalezisk wynika, że autostradę zamierzano poprowadzić przez Diabełkowo (w związku z pracami dawna osada przestała istnieć), potem południowym skrajem dzisiejszego osiedla Morena i dalej przez Jasień, Kowale, Straszyn. Na południowo-zachodnim skraju Pruszcza, niemal dokładnie tam, gdzie jest dziś węzeł drogowy Rusocin, autostrada z Gdańska miała się bezkolizyjnie łączyć z berlinką, czyli autostradą Królewiec - Berlin. W planach było także autostradowe połączenie z Bydgoszczą, z grubsza pokrywające się na odcinku pomorskim z dzisiejszą autostradą A1.

Z hitlerowskiej prasy z drugiej połowy września 1939 roku można się dowiedzieć, że do prac przy autostradzie zatrudniono około 200 osób i że byli to dokerzy z Nowego Portu, którzy nie mieli zajęcia w związku z wybuchem wojny. Czy nie wygląda to raczej na hecę propagandową Forstera niż na prawdziwe rozpoczęcie wielkiej i do tego dość specjalistycznej inwestycji?
Znaczenie propagandowe tego wydarzenia było oczywiste: pokonujemy Polskę, Gdańsk "wraca na łono niemieckiej ojczyzny" i od razu rusza budowa autostrady! Mam jednak relacje z różnych okolic Gdańska i tworzą one obraz prac ziemnych na dużą skalę. Niektóre, na przykład wykop w Migowie, są widoczne do dziś. Brunon Zwarra w jednym z tomów wspomnień pisze o dwóch swoich kolegach, pracujących na budowie autostrady.

Jeśli węzeł autostradowy łączący berlinkę z odcinkiem dojazdowym z Gdańska miał się znajdować pod Pruszczem, to znaczy, że planowano poprowadzenie autostrady przez Żuławy, czyli przez teren Wolnego Miasta Gdańska. Tymczasem podczas przedwojennych rozmów niemiecko-polskich na temat możliwego przebiegu tej trasy nie było mowy o Gdańsku! Jego status, w świetle prawa międzynarodowego, wymagałby chyba nie tylko zgody Polski, ale i Ligi Narodów na taką inwestycję.
Wygląda to rzeczywiście dość zagadkowo, zwłaszcza jeśli przypomnimy, że berlinką nazywa się też dzisiejszą drogę krajową numer 22, która na odcinku żuławskim i dalej na zachód, w kierunku Chojnic, była zbudowana z płyt betonowych, identycznych jak te, których Niemcy używali na swoich autostradach. Ale przecież i ta trasa przecinałaby terytorium Wolnego Miasta Gdańska. Mapy, na których zaznaczano przyszły przebieg autostrady Berlin - Królewiec - a trzeba tu wspomnieć, że niektóre pochodzą nawet sprzed przejęcia władzy w Rzeszy przez Hitlera - też nie dają jednoznacznej odpowiedzi co do niemieckich zamiarów. Można stwierdzić, że brano pod uwagę dwa ogólne warianty: południowy i północny, odpowiadający przebiegowi, jaki zaczęto realizować. Berlinkę budowano na raty. Jako pierwszy powstał odcinek od obwodnicy Berlina do Szczecina. Był gotowy w 1936 roku. Na drugim końcu zbudowano w latach 1933-1938 odcinek Królewiec - Elbląg, o długości 90 kilometrów, z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami, ale z jedną tylko jezdnią i miejscem na drugą. Co do odcinka, o którym rozmawiamy, to z mojej analizy map wynika, że do około 1937 roku brano pod uwagę wariant gdański. Potem zaczął obowiązywać wariant południowy.

Być może chodziło o jakąś polityczną grę z Polską…
Może. Zresztą po polskiej stronie nie negowano co do zasady konieczności połączenia drogowego Niemiec z Prusami Wschodnimi i Wolnym Miastem Gdańsk. Znalazłem mapkę z 1939 roku, opracowaną przez profesora Nestorowicza, na której zaznaczono drogę czy też autostradę od granicy niemiecko-polskiej w okolicach Bytowa do Gdańska. Obiekcje strony polskiej dotyczyły głównie możliwych problemów prawnych, które by się wiązały z postulowaną przez Niemców eksterytorialnością takiej drogi. Trzeba jednak pamiętać, że w tym czasie obowiązywała podpisana w 1934 roku polsko-niemiecka deklaracja o nieagresji i agresywne plany Hitlera nie niepokoiły jeszcze tak bardzo polskich polityków. Gdy we wrześniu 1939 roku przestała istnieć podstawowa komplikacja w postaci "polskiego korytarza", jak propaganda hitlerowska nazywała północną część województwa pomorskiego, nastąpił powrót do pierwotnego wariantu berlinki. Ale sprawa odcinka gdańskiego tylko na pozór jest oczywista. Prace przy budowie berlinki mocno spowolniły w 1942 roku, po śmierci w katastrofie lotniczej głównego budowniczego hitlerowskich autostrad, inżyniera Fritza Todta, a ich definitywny koniec nastąpił w 1943 roku, gdy sytuacja militarna III Rzeszy znacznie się pogorszyła. Tymczasem wygląda na to, że w Gdańsku i okolicach wszystko się skończyło sporo wcześniej - na etapie prac ziemnych i kilku betonowych przepustów. Dlaczego? Nie umiem znaleźć odpowiedzi.

Wiemy zatem, że od wschodu autostrada miała biec przez Żuławy, gdzie pewnie Niemcy mieliby te same problemy z podmokłym gruntem co niedawno budowniczowie południowej obwodnicy Gdańska. A jak wyglądał jej dalszy przebieg w kierunku zachodnim?
Z okolic Pruszcza berlinka miała przebiegać w kierunku Kościerzyny, Bytowa i dalej na zachód, z lekkim odchyleniem na południe. Od strony Berlina jeszcze przed wojną zbudowany został odcinek od węzła Rzęśnica pod Szczecinem do Lisowa koło Chociwla, na którym podobnie jak między Królewcem a Elblągiem powstała tylko jedna jezdnia.
Najbardziej tajemniczy jest odcinek między Chociwlem a Kościerzyną. Wyznaczają go głównie ślady po obozach pracy (oficjalna nazwa Reichsautobahnlager, RAB-Lager), działających tam w latach wojny. Mieszkali w nich więźniowie i jeńcy wojenni, zatrudnieni przy budowie. Ślady ich trudu niełatwo dziś odnaleźć, bo zarosły lasem albo uległy dewastacji. Często znajdują się w trudno dostępnych okolicach. Z pomocą innych pasjonatów udało mi się jednak sporządzić dokumentację niektórych pozostałości tej części berlinki.

Jaka była skala wykorzystania robotników przymusowych podczas budowy berlinki w okresie wojny?
Bardzo duża, zwłaszcza na Pomorzu Zachodnim. W naszym regionie też takie obozy istniały, na przykład RAB-Lager Straschin czy RAB-Lager Praust, w którym pracowali Żydzi. W wielu przypadkach znana jest tylko liczba baraków, a czasem jedynie lokalizacja, ale wiadomo, że na przykład w obozie w Barwicach mieszkali pracujący przy budowie autostrady Polacy wywiezieni z Grudziądza. RAB-Lager w Stężycy istniał w latach 1940- 1945. Przebywało w nim około 1500 kobiet. W Gostomku koło Kornego działał RAB-Lager z kilkuset więźniami. Kilkudziesięciu spośród nich rozstrzelano.

Wykorzystanie więźniów określało technologię prac. Skoro jest bezpłatna siła robocza - nie warto na większą skalę stosować mechanizacji robót…
Tak w gruncie rzeczy było od samego początku hitlerowskiego programu budowy autostrad. Przed wojną na szeroką skalę stosowano roboty publiczne, które Towarzystwo Autostrad Państwowych finansowało z pieniędzy z weksli, gwarantowanych przez Niemieckie Koleje, a dyskontowanych przez Bank Rzeszy. Resztę pieniędzy wyprowadzono z Kas Ubezpieczenia Bezrobotnych. Tak wyglądała "inżynieria finansowa" III Rzeszy.

Nie można w tym miejscu nie zadać pytania: po co właściwie hitlerowskie Niemcy budowały autostrady? Odpowiedź, że w celach militarnych, nie jest wcale oczywista, bo niemieccy sztabowcy nie planowali większych przerzutów wojsk transportem drogowym. Dowierzali tylko kolejom. Zresztą Hitler nie zamierzał przecież prowadzić wojny na własnym terytorium…
Mam wrażenie, że autostrady to w dużym stopniu "piramidy III Rzeszy". Niemcy były wprawdzie w latach 30. jednym z najbardziej zmotoryzowanych państw Europy, ale mogły się spokojnie obejść bez tysięcy kilometrów autostrad. Po wojnie autostrady przyczyniły się do "cudu gospodarczego" Niemiec Zachodnich, wątpię jednak, by Hitler i jego ludzie tym właśnie się kierowali, inicjując w 1933 roku ich budowę.