Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Hotele na kołach, czyli nocne ekspresy kontra samoloty

Stanisław Balicki
Stanisław Balicki
Czasem nocna podróż pociągiem, pod względem komfortu, może dorównywać noclegom w luksusowych hotelach
Czasem nocna podróż pociągiem, pod względem komfortu, może dorównywać noclegom w luksusowych hotelach 123rf
W ostatnich 5 latach do łask wracają w Europie międzynarodowe nocne pociągi sypialne. Prosta taryfa i możliwość zaoszczędzenia na hotelu, którym staje się na czas podróży wagon to tylko niektóre ich zalety. Czy w tym procesie ma szansę skorzystać Polska? Specjaliści odpowiadają.

Hotele na kołach, czyli nocne ekspresy sypialne - historia

Nocne pociągi sypialne są są obecne w historii kolei niemal od początku jej istnienia W przyszłym roku minie 150 lat od uruchomienia Compagnie Internationale des Wagons-Lits, belgijskiej firmy, która rozwinęła sieć ekspresów łączących stolice Europy, sięgającej po Istambuł, znanej z najsłynniejszego jej pociągu, „Orient Expressu”.

- Pociągi nocne przez dziesięciolecia były podstawą transportu na długich dystansach

- mówi Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego. -

Podróżowali nimi dyplomaci, politycy i artyści. Dopiero koniec XX wieku w Europie przyniósł spadek znaczenia nocnych kolejowych podróży. Na dłuższych trasach popularniejsze stały się tanie linie lotnicze, na części tras krajowych budowa infrastruktury dla kolei dużych prędkości spowodowała, że skrócenie czasu jazdy pozwoliło na przejęcie pasażerów przez połączenia dzienne. Pociągom nocnym nie pomagała też konieczność międzynarodowych uzgodnień oraz po prostu ekonomia

- w tym segmencie przewozów trudniej było zapewnić rentowność kolei, gdyż odległość pokonywana przez jednego pasażera jest istotnie dłuższa.

Hotele na kołach, czyli nocne ekspresy sypialne - podejście startupowe

Skąd więc od kilku lat obserwowany renesans nocnych pociągów sypialnych?

- Konsumenta interesuje przejrzysta oferta - przekonuje dr Michał Beim, ekspert rynku transportowego z Instytutu Sobieskiego. - Jest w punkcie „A” i chce dojechać wygodnie i bezpiecznie, przyjaźnie dla środowiska, do punktu „B”. Właśnie na zrozumieniu tego polega sukces dwóch przewoźników kolejowych, którzy dzisiaj rozwijają bardzo intensywnie sieć połączeń nocnych w Europie: państwowych ÖBB z Austrii, rozwijających usługę pod marką Nightjet oraz prywatnych kolei czeskich Regiojet. Zastosowały one podejście „startupowe”, podobne jak wejście na rynek wcześniej tanich linii lotniczych. Kluczem jest prosta oferta pozwalająca na przejazd w określone miejsce za przewidywalną cenę. Żadnych skomplikowanych taryf, nieprzewidzianych dopłat, nic nie musimy załatwiać w kasie międzynarodowej któregokolwiek przewoźnika. Kupujemy bilet przez stronę, czy aplikację, widzimy ostateczną cenę, potwierdzamy i w drogę. W grudniu 2016 roku obie firmy wystartowały z takimi ofertami. Austriacy - na najbardziej lukratywnych trasach, wzdłuż Renu i w poprzek Alp, Czesi najpierw wewnątrz dawnej Czechosłowacji, potem zaczęli wychodzić do Europy Środkowowschodniej, oferując połączenia do Chorwacji, Słowenii i Węgier. Planują wejść na polski rynek. W kwietniu ruszają też z połączeniem Praga - Berlin - Amsterdam-Bruksela.

- W lutym 2021 r. Francja ogłosiła plany uruchomienia 10 par pociągów nocnych. Już w maju br. Koleje francuskie SNCF przywróciły krajowe połączenie nocne na nieobsługiwanej od wielu lat trasie Paryż - Nicea. W podróż pierwszym po latach nocnym pociągiem wybrał się wtedy premier Francji Jean Castex. Również w maju nocne pociągi powróciły do Holandii umożliwiając codzienną podróż z tego kraju do Wiednia i Innsbrucku. Także w tym przypadku pierwszy kurs zgromadził wielu polityków, dziennikarzy i pasjonatów, stając się okazją do popularyzacji nocnej kolei. Bieżący rok przyniósł ponadto rozszerzone terminy kursowania pociągu nocnego z Berlina do Sztokholmu

- dodaje prezes Ignacy Góra.

[Hotele na kołach, czyli nocne ekspresy sypialne - rozwój nocnych połączeń międzynarodowych to również inwestycje przewoźników

- Największą liczbę nowych wagonów do obsługi tego rodzaju połączeń kupiły koleje ÖBB, dla których trzynaście siedmiowagonowych zestawów jest już w budowie. W 2020 roku koleje węgierskie MAV ogłosiły przetarg na zakup używanych wagonów sypialnych oraz kuszetek. Inwestycje taborowe dla tego segmentu przewozów rozpoczyna SNCF. W lipcu 2021 r. ogłoszono kolejne inwestycje, koleje fińskie VR zamówiły wagony sypialne, które będą kursowały do Laponii - wylicza prezes UTK.

Renesans nocnych przewozów pasażerskich przedstawiany był jako wydarzenie na marę odkrycia cywilizacyjnego, tym łatwiej, że całe pokolenie przesiadło się już na przewozy lotnicze na międzynarodowych dystansach. Rewolucją było jednak tak naprawdę coś innego.

- Prawdziwą nowością, jest otwarty dostęp do szlaków kolejowych na obszarze Unii Europejskiej. Pociągi nocne, które osiągają sukces nie jeżdżą w oparciu o zagmatwane taryfy międzynarodowe, regulowane skomplikowanymi przepisami i umowami międzypaństwowymi. Przewoźnicy płacą za otwarty dostęp i biorą na siebie ryzyko biznesowe - mówi Michał Beim.

1. Sztokholm - NarwikPodróż ze stolicy Szwecji do norweskiego Narwiku trwa ok. 19 godzin. Większa część trasy przebiega przez wschodnią Szwecję, dalej pociąg przejeżdża przez Laponię, a na końcowym odcinku przekracza granicę Norwegii i dojeżdża do Narwiku - jednej z najdalej wysuniętych na północ stacji kolejowych na świecie. W tę trasę najlepiej wybrać się latem, kiedy w północnej Norwegii trwa dzień polarny. Dzięki temu można przez całą podróż podziwiać krajobrazy niezwykle krajobrazy Skandynawii.Cena biletu wynosi 76 euro (ok. 350 zł).

5 najpiękniejszych tras kolejowych Europy. Zapierają dech w piersi!

Ekspert zauważa, że marka przewozów sypialnych została odświeżona nie tylko od strony łatwości zakupu usługi ale również - standardu. ÖBB postawiły na współpracę z jednym z francuskich operatorów hotelowych, który niewielkimi nakładami finansowymi w starych zmodernizowanych niemieckich wagonach zapewnił zdecydowanie podwyższony komfort dzięki wygodniejszym pościelom i materacom. Zmianie uległ też wystrój przestrzeni. Czesi z kolei rozwinęli gastronomię w pociągach, kolacja i śniadanie jest w cenie biletu.

- W międzyczasie przyszło zainteresowanie „śladem węglowym”. Ludzie zaczęli się zastanawiać, czy zawsze muszą na dystansach powiedzmy 400-kilometrowych lecieć samolotem, czy nie mogą skorzystać z pociągu - dodaje Michał Beim.

- Gdy coraz więcej osób jest świadomych konieczności troski o środowisko także ten argument ma rosnące znaczenie - potwierdza prezes UTK. - Choć transport odpowiada za 25 proc. emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej, to jedynie 0,4% tej emisji pochodzi z sektora kolejowego. Przewoźnicy kolejowi w wielu państwach Europy przy zakupie biletów informują pasażerów, o ile mniej dwutlenku węgla zostanie wyemitowanych do atmosfery dzięki temu, że podróż odbędzie się pociągiem - zaznacza.

Hotele na kołach, czyli nocne ekspresy sypialne - pandemia sprzyja kolejom

- Dodatkowym czynnikiem popularności nocnych połączeń stała się pandemia COCIDO-19, która spowodowała wzrost zainteresowana wyjazdami na wakacje tam, gdzie jest blisko - mówi dr Beim. - Czesi i Austriacy, których kraje nie maja dostępu do morza, zainteresowali się połączeniami np. z Pragi przez Bratysławę, terytorium Węgier, Słowenię, na riwierę chorwacką albo z Austrii analogicznie, czy nad Morze Śródziemne albo Północne. Okazało się, że wygodnie i niezbyt drogo można tam dojechać, a nie tylko - dolecieć. Działo się to w momencie gdy lotniska kojarzyły się z odwołanym połączeniami i ostrym reżimem sanitarnym. Pojawiło się kilku nowych niewielkich przewoźników i kolejny większy gracz, amerykański Radiodroma Developer Company, którego niemiecka spółka-córka uruchomiła połączenie między wyspą Salt na północy Niemiec a Alpami.

Rynek nocnych przewozów sypialnych to jednak nie tylko turystyka. Jest atrakcyjny również dla ludzi biznesu. Dotąd najważniejsza była oszczędność czasu, którą oferował samolot. Okazuje się, że ci, którzy liczą pieniądze, coraz częściej patrzą na kwestię z innej perspektywy.

- Rynek podróży biznesowych nocą też jest do wzięcia przez kolej, wymaga jednak dobrej oferty - mówi ekspert Instytutu Sobieskiego. - Na razie np. RegioJetowi do końca się to nie udaje, ale próbuje na połączeniu do Brukseli. Pociąg ma przyjechać rano, o takiej godzinie, która umożliwi aktywność biznesową w ciągu dnia, odbycie spotkań. Wieczorem wsiadamy w centrum miasta i wracamy do siebie. Klient jest w stanie zapłacić odpowiednio skalkulowaną cenę za taki scenariusz. Tanie linie lotnicze nie przylatują w tych najbardziej lukratywnych godzinach, lądują też na gorzej skomunikowanych z miastami lotniskach. „Flagowi” przewoźnicy odpowiednio sobie liczą za godziny biznesowe. Uwzględniając oszczędność na tym, lub dwóch nocach w hotelu, zamiast których człowiek w podróży biznesowej śpi w nocnym pociągu, można zaoferować oszczędność czasu i pieniędzy. Do tego po powrocie wysiadamy z pociągu i możemy jeszcze iść do pracy - dodaje.

Hotele na kołach, czyli nocne ekspresy sypialne - jak sobie radzimy?

Jaka jest pozycja Polski na zmieniającym się rynku przewozów międzynarodowych? Oferta nocnych przewozów międzynarodowych nie jest w kraju szczególnie bogata. Z powodu pandemii czasowo zawieszone zostały połączenia w kierunku Ukrainy i Rosji. Jeszcze kilka lat temu sieć połączeń międzynarodowych była znacznie bogatsza. Do 2016 roku Warszawę z Kolonią oraz innymi ośrodkami miejskimi Niemiec łączył pociąg EN Jan Kiepura, we wcześniejszych latach docierający nawet do Amsterdamu lub Brukseli.

- Obecnie pociągiem nocnym możemy z Polski dojechać do Czech, Austrii oraz na Węgry i Słowację. Warszawę i Kraków ze stolicami tych państw łączy pociąg IC Chopin, przez Wrocław przejeżdża natomiast pociąg Nightjet z Berlina, również prowadzący wagony do Wiednia oraz do Budapesztu przez Bratysławę - informuje szef UTK.

Hotele na kołach, czyli nocne ekspresy sypialne - czy pasażerowie z Polski maja szansę skorzystać z europejskiego trendu renesansu nocnych przewozów?

- Zdecydowanie tak - przekonuje dr Michał Beim. - RegioJet na przykład złożył już w Polsce wniosek dotyczący podziału swojego pociągu Bruksela-Praga. Część wagonów w Berlinie miałaby być kierowana do Warszawy i odwrotnie z łączeniem w Berlinie w kierunku Brukseli. Otwarcie rynku mogłoby zachęcać do przyjeżdżania z Węgier, czy Czech, nad Bałtyk. Niemcy w ub. roku na koniec swojej prezydencji zaproponowali ofertę Trans Europ Express 2.0. Obejmowała ona 2 pary pociągów Paryż - Berlin - Warszawa. Jeden miałby jechać w dzień, drugi, nocny, między Berlinem a Paryżem dodatkowo zatrzymywałby się w Kolonii i Brukseli. Atrakcyjny jest też kierunek adriatycki. Czes złożyli już wnioski o dostęp na trasach z Krakowa, Katowic, czy nawet Warszawy nad Adriatyk. Zimą można by pokonkurować o Alpy, gdzie z Polski na nart jeździmy głównie własnymi samochodami. Gdy powstanie Rail Baltica [budowane normalnotorowe połączenie kolejowe Warszawy, Kowna, Rygi i Tallina - red.], możliwe stanie się połączenie Tallin - Warszawa, gdzie pociąg mógłby być dzielony. Dalej na południe część wagonów jechałaby do Pragi, czy Budapesztu, na zachód - Berlin i Bruksela. Można by też ponownie pomyśleć o potoku pasażerskim, który mogą wygenerować pracownicy z Ukrainy w Polsce, Czechach i Niemczech - przekonuje ekspert Instytutu Sobieskiego.

Według prezesa UTK najbliższe lata będą miały przełomowe znaczenie dla dalszego rozwoju transportu kolejowego. Rozwój taki pomoże w realizacji celów związanych z ograniczaniem emisji dwutlenku węgla w sektorze transportu, z drugiej strony natomiast do dyspozycji kolei będą znaczne środki finansowe w ramach programów odbudowy gospodarki. Z tych względów szczególnie ważne jest, by środki te zostały w części wykorzystane na inwestycje w tabor przeznaczony do obsługi dalekobieżnych przewozów nocnych.

Hotele na kołach, czyli nocne ekspresy sypialne - przestarzały tabor

- Obecnie w Polsce dostępna jest bardzo niewielka i stale zmniejszająca się z uwagi na zużycie eksploatacyjne, liczba wagonów sypialnych oraz niemal całkowicie brakuje wagonów z miejscami do leżenia - mówi Ignacy Góra. - Większość posiadanego tego typu taboru jest eksploatowana od lat 70. i 80., dlatego też nie dostarcza on pasażerom oczekiwanego współcześnie poziomu komfortu, m.in. klimatyzacji, dostępu do gniazdek elektrycznych, sieci Wi-Fi itp. Ponadto w większości nie jest on dostosowany do przewozu osób z niepełnosprawnościami. Tabor cechują przestarzałe rozwiązania konstrukcyjne, np. ogrzewanie części wagonów sypialnych opierające się nadal na piecach węglowych, na co zwracają uwagę pasażerowie w skargach docierających do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. W 2020 r. spośród 2215 wagonów pasażerskich będących w dyspozycji przewoźników, zaledwie 55 stanowiły wagony z miejscami do leżenia a 133 wagony sypialne. Dla porównania w 2017 kuszetek było 80 a wagonów sypialnych 140 - wylicza.

Prezes UTK zauważa, że obserwując przemiany europejskiej kolei widać, że odejście od pociągów nocnych było błędem, z którego kolejne państwa się wycofują. Odbudowa gospodarki po kryzysie to wyzwanie, ale też ogromna szansa. Warto, by Polska nie pozostała w tyle, lecz wykorzystała tę szansę z pożytkiem dla pasażerów podróżujących na trasach krajowych i międzynarodowych. Zakup wagonów sypialnych oraz z miejscami do leżenia byłby inwestycją, na której wszyscy mogą skorzystać.

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Rowerem przez Mierzeję Wiślaną. Od przekopu do granicy w Piaskach

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na dziennikbaltycki.pl Dziennik Bałtycki