Gdynia - nasze okno na świat

Wybudowany po I wojnie światowej port w Gdyni, który w iście ekspresowym tempie stał się najnowocześniejszym portem na Bałtyku, nie tylko był miejscem bazowania rozwijającej się coraz szybciej polskiej floty wojennej. Cumowały tu również przybywające z różnych stron świata statki handlowe. W ten sposób Gdynia stała się przysłowiowym oknem na świat.

Nagłe pojawienie się na jałowych piaskach wielkiego portu sprawiło, że inwestycja obrosła wieloma mitami i legendami. Część społeczeństwa, nienawykła do bezpośredniego kontaktu z morzem, początkowo była zszokowana rozmachem przedsięwzięcia i tempem powstawania kolejnych basenów i nabrzeży. Dopiero z upływem czasu zaczęto w kraju uzmysławiać sobie wagę portu gdyńskiego i rolę, jaką będzie on pełnił w życiu Rzeczypospolitej. Zrozumiano, że przybywające tu statki, zarówno polskie, jak i pływające pod inną banderą, ożywią handel zagraniczny, przyczyniając się do rozwoju gospodarczego Polski. Ponadto pojawienie się Gdyni jako portu z całym przynależnym jej zapleczem - magazynami, składami, dźwigami portowymi i warsztatami, jak również rosnące z każdym dniem miasto utrwalało obecność dopiero co odrodzonej Rzeczpospolitej na brzegu Bałtyku.

Na przekór gdańszczanom

Budowę Gdyni postrzegać należy w kategoriach gospodarczych, ale też było to zjawisko o znaczeniu politycznym. U jednych inwestycja zdobywała uznanie, dla innych była powodem protestów podszytych zawiścią. Niechętnym okiem na postępy robót patrzyły chociażby władze Wolnego Miasta Gdańska. Wiadomo było bowiem, że stary port gdański ze swoją przestarzałą strukturą nie może już konkurować z nowoczesnym ośrodkiem morskim, jaki wyrósł w pobliżu.

Oczywiście, mówiąc o sukcesie Gdyni, pamiętać należy, że za tym „cudem gospodarczym” kryła się ciężka praca tysięcy robotników napływających do miasta z całej Polski. To właśnie oni nadali niewielkiej wiosce rybackiej nowe oblicze, przy czym przemiana ta nastąpiła w trudnych, niekiedy wręcz brutalnych realiach, jakie towarzyszyły budowie.

Decyzja o stworzeniu portu w Gdyni zapadła już w 1920 r., lecz mimo to z rozpoczęciem prac zwlekano. Zresztą początkowo plany były dość okrojone i sprowadzały się do wykonania „Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków”. Postanowiono bowiem, że ze względu na ograniczenia, jakie zaczęło stosować Wolne Miasto Gdańsk wobec stacjonujących w jego porcie okrętów polskich, w pierwszej kolejności zostanie zbudowany port wojenny w Oksywiu, natomiast wykonaniem portu handlowego, następcy rybackiego (a nie „Schroniska dla Rybaków”), zajęto się później, m.in. ze względu na brak odpowiednich funduszy.

Trzeba przyznać, że zalążek portu handlowego wyglądał dość groteskowo. „Reprezentował” go drewniany pirs wypełniony kamieniami, do którego pierwszy statek documował 13 sierpnia 1923 r. Był to francuski SS Kentucky, niemogący z racji strajku robotników w Gdańsku zawinąć do tamtejszego portu.

W owym pionierskim okresie budowniczowie musieli się zmagać z narastającymi problemami. Z jednej strony nikły budżet państwa hamował podjęcie poważniejszych prac, z drugiej brakowało w kraju firm, które mogłyby prowadzić specjalistyczne roboty. Wprawdzie już 23 września 1922 r. Sejm przyjął ustawę, na mocy której miano przystąpić do budowy portu. Odpowiedzialnością za jej wykonanie obarczono ministerstwo przemysłu i handlu w porozumieniu z ministrami spraw wojskowych, skarbu i robót publicznych. Sejm zdając sobie sprawę, że w skarbcu nie ma pieniędzy na budowę portu, upoważnił realizatorów inwestycji do finansowania jej z kredytów.

Konsorcjum z Francuzami

Wśród oferentów, którzy zgłosili się do budowy portu w Gdyni, byli Francuzi, którzy weszli w skład utworzonego na tę okoliczność Konsorcjum Polsko-Francuskiego. Podobnie jak przy budowie okrętów dla floty polskiej, partnerzy znad Sekwany nie bardzo kwapili się do przestrzegania terminów podjętych prac. Zawiłości płatnicze, słaba organizacja działań i niedostateczne zainteresowanie rządu polskiego prowadzonymi pracami sprawiły, że budowa przebiegała niezwykle opieszale. Sytuację zmieniły nieoczekiwanie zdarzenia - wzrosła koniunktura na rynku węglowym, a równocześnie nastąpiło zablokowania eksportu polskiego węgla poprzez Niemcy drogą lądową. W tej sytuacji alternatywą stał się eksport surowca na rynki skandynawskie drogą morską. To zadecydowało o podjęciu przez rząd decyzji o nadaniu budowie portu w Gdyni rangi priorytetowej, jako mającej ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarki. W konsekwencji Sejm zgodnie z podjętymi ustawami przyznał stosowne fundusze na rozwój portu i miasta z budżetu państwa. W lipcu 1926 r. zmieniono zasady płatności i zamiast kredytowania przyjęto zasadę gotówkowego regulowania kosztów budowy. Nareszcie prace budowlane nabrały tempa. Do tego zaangażowane zostały wyspecjalizowane, a zarazem cieszące się dużą renomą i doświadczeniem firmy - belgijska Ackermans & Van Haaren w zakresie robót czerpalnych i ziemnych (baseny portowe) oraz duńska Højgaard & Schultz AS, specjalizująca się w budowie nabrzeży, basenów oraz falochronów.

Powierzenie prac budowlanych odpowiedzialnym wykonawcom, którzy w przeciwieństwie do Francuzów wyprzedzali ustalone wcześniej terminy, spowodowało, że już w 1935 r. port gdyński nabrał swojego zasadniczego kształtu. Plany przewidywały jeszcze większą rozbudowę i doposażenie, gdy chodzi o liczbę magazynów, składów i dźwigów portowych. Kontynuacje prac przerwał jednak wybuch drugiej wojny światowej.

Bohaterowie codziennego trudu

Budowniczowie Gdyni sami sobie wystawili pomnik. Powstał on dzięki wysiłkowi rzeszy robotników, majstrów, przedsiębiorców, specjalistów różnych dziedzin, którzy swoją pracą, ogromnym trudem dzieła tego dokonali. Bezimienni najczęściej rodacy, przybywszy z wielu stron kraju za pracą, godząc się na prymitywne warunki bytowania wznosili port i miasto, nie zawsze zdając sobie sprawę, że właśnie przechodzą do historii, jako twórcy potęgi odrodzonej Rzeczypospolitej. To ich znój, ich ofiarna praca nie tylko otwierała przysłowiowe okno na świat, lecz utrwalała zarazem obecność Polski na mapie Europy.

Oczywiście, każde wielkie dzieło obrasta z czasem w mity i legendy, każde ma swoich bohaterów. W przypadku Gdyni jedną z takich postaci jest inż. Tadeusza Wenda, który zaprojektował w 1920 r. pierwszy wizerunek portu gdyńskiego z podziałem na wojenny, handlowy, rybacki i tymczasowy. On też badał, a potem wybrał najlepsze miejsce wybrzeża dla budowy zaprojektowanego przez niego portu na północ od osady Gdynia. Następnie nadzorował jego budowę.

Drugim, może nawet najważniejszym bohaterem, był Eugeniusz Kwiatkowski, który objąwszy 1926 r. tekę ministra przemysłu i handlu dostrzegł wagę portu gdyńskiego dla rozwoju polskiej gospodarki. Świetnie wykształcony inżynier chemik, a przede wszystkim ekonomista, w lot ukierunkował działania planistyczne, jak i wykonawcze, aktualizując kolejno umowy z konsorcjum na temat dalszej rozbudowy portu gdyńskiego. To dzięki niemu nastąpiło ogromne przyspieszenie prac przy budowie i wyposażaniu portu, który już w 1930 r. przewyższał wielkością przeładunków port gdański. Jego wysokie ilościowo przeładunki nie ograniczały się wyłącznie do eksportu węgla, gdyż Gdynia stała się również portem tranzytowym dla państw naddunajskich. Ponadto Gdynia była też nowoczesną bazą dla okrętów Polskiej Marynarki Wojennej, portem handlowym dla statków przybywających z całego świata, miejscem bezpiecznego postoju dla jednostek rybackich, a zarazem nowoczesnym miastem, które przed wybuchem II wojny światowej liczyło już ok. 120 tys. mieszkańców.

Dzisiaj budowa Gdyni jawi się nam jako swego rodzaju bajka, która - jak to zwykle z bajkami bywa - posiada szczęśliwe zakończenie.