reklama

Debata "Dziennika Bałtyckiego" na Baltexpo 2011: Stocznie są rozwojowe

JKL
Tomasz Bołt
Debata "Dziennika Bałtyckiego" pt "System finansowania przemysłu stoczniowego w Polsce - sposoby pozyskiwania środków finansowych na rozwój i budowę statków" odbyła się podczas ostatniego dnia Międzynarodowych Targów Morskich Baltexpo 2011

Jacek Klein: Pierwsza dekada XXI wieku dla polskiego przemysłu stoczniowego była bardzo burzliwym okresem. W 2002 r. kłopoty dotknęły stocznię w Szczecinie, następnie stocznię w Gdyni. Wiemy, jak to się skończyło. Upadłość obu firm spowodowała, że przemysł stoczniowy uważany jest za obarczony dużym ryzykiem.

Arkadiusz Aszyk: Faktycznie był to bardzo trudny okres, natomiast ja cały czas próbuję walczyć z mitem, że stoczni nie ma, że nie istnieją, że upadły. Musimy mówić o tym, że ten przemysł istnieje, oczywiście w innej formule, bo nie ma trzech dużych stoczni, tak jak to było wcześniej, ale wiele firm. Rozwija się Grupa Remontowa, Stocznia Gdańsk, majątek po Stoczni Gdynia został przejęty przez kilka firm, m.in. Stocznię Crist, które realizują duże projekty. Branża kształtuje się na nowo. Są jeszcze firmy jak Stocznia Marynarki Wojennej, która jest w upadłości, czy mniejsze firmy remontowe mające problemy. Podstawową kwestią jest jednak fakt, iż stocznie istnieją i istnieje potrzeba ich finansowania.

J.K: Stocznie znajdują się w okresie przejściowym. Dywersyfikują produkcję, stawiając m.in. na branżę energetyczną czy wydobywczą. To rodzi duże potrzeby inwestycyjne. Tymczasem w pierwszym dniu targów Baltexpo padły opinie, że projekty stoczniowe są na ostatnim miejscu wśród oczekujących na finansowanie przez banki.

Targi Baltexpo 2011: Przemysł morski ma potencjał

Adam Mikołajczyk: Tak do końca chyba nie jest. Jako BRE Bank od dawna uczestniczymy w projektach stoczniowych. Także inne banki są obecne partnerami stoczni, przykładem są Nordea, Fortis, Pekao SA. Ten przemysł bardzo się zmienił. W tej chwili są to zakłady produkcji stalowej zajmujące się także budową statków. Stoczni sensu stricte pozostało niewiele. Obecnie banki oprócz finansowania trzech dużych stoczni - Grupa Remontowa, Stocznia Gdańsk i Crist - koncentrują się przede wszystkim na finansowaniu stoczni małych, prywatnych. Problem finansowania dotyczy stoczni państwowych, gdzie występuje dość duża rotacja na stanowiskach kierowniczych powodująca brak spójności polityki odnośnie rozwoju i kontraktacji. Już w połowie lat 90. ub. wieku zauważono, że koniecznym warunkiem rozwoju przemysłu stoczniowego w Polsce jest zmiana charakteru produkcji na budowę statków i konstrukcji o dużej wartości dodanej. To nie zostało dostrzeżone m.in. przez Stocznię Gdynia. Dzisiaj stocznie tę zmianę realizują. Banki są coraz bardziej w nich obecne. Po roku 2009 i 2010, kiedy kontraktacje stoczni wyglądały nie najlepiej, obecnie portfele zmówień są w dużym stopniu zapełnione, a perspektywy rysują się obiecująco. Ten rynek w mojej ocenie jest rynkiem rozwojowym.

Więcej kryminalnych informacji - czytaj na portalu wieczorwybrzeza.pl
Codziennie rano najważniejsze informacje z "Dziennika Bałtyckiego" prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!

J.K.: Jakie instrumenty finansowe mogą zaoferować banki stoczniom?
A.M.: W zasadzie całe spektrum. Generalnie finansowanie odbywa się poprzez gwarancje zwrotu zaliczek armatorskich. Z powodu upadłości w poprzednich latach kilku stoczni, banki starają się ograniczyć finansowanie podmiotowe, chodzi o to, aby finansować stocznie transakcyjnie w oparciu o dany projekt, wyłączając go z masy cash flow podmiotu finansowanego. Rzadziej trafiają się kredyty inwestycyjne, ale i one są. Oprócz tego instrumentami finansowania są akredytywy, kredyty obrotowe w rachunku bieżącym wspomagające płynność. Jeśli chodzi o instrumenty pośrednie, pokłosiem kryzysu opcyjnego jest korzystanie obecnie przez stocznie z transakcji forwardowych zabezpieczających kurs walutowy z pominięciem opcji.

Dorota Ludynia: Doświadczenia ostatnich lat pokazały, że finansowanie projektowe pozwala dokończyć budowę statku nawet w najgorszej sytuacji. Finansowanie to opiera się właśnie na wystawianiu gwarancji zwrotu zaliczek na poziomie 85-90 proc. Oprócz tego wystawiane są akredytywy na zabezpieczenie płatności za zamówione materiały czy usługi. Istotne jest zabezpieczenie ryzyka walutowego, ponieważ finansujemy również budowę nowych statków, to są kontrakty o dużej wartości, finansujemy także przebudowy statków. W mniejszej części finansujemy remonty statków, ponieważ są to dość niewielkie kontrakty i stocznie dobrze sobie radzą z finansowaniem własnymi środkami. Finansowanie inwestycyjne i długoterminowe jest związane z większym ryzykiem i tutaj banki faktycznie się trochę usztywniły. Istotna jest ocena klienta. Wszystkie stocznie, z którymi współpracuje Nordea Bank Polska, oceniane są jak podmiot gospodarczy. Musi mieć zdolność do obsługi finansowania. Ocenie podlega także armator, czy stocznia zagraniczna zamawiająca statek, do jakich celów on powstaje i czy istnieje ryzyko wycofania projektu.

Wszystko na temat gospodarki morskiej

J.K.: Stocznie remontowe faktycznie dobrze sobie radzą z finansowaniem remontów i nie potrzebują aż takiego wsparcia banków?

Zbigniew Andruszkiewicz: Oczywiście mówienie, że wystarczy i jest dobrze, nie jest najlepszą odpowiedzią na tak postawione pytanie, ponieważ bogowie nie lubią przechwałek. Ja chciałbym nawiązać do tego, co się działo wcześniej. Przy okazji każdej sytuacji kryzysowej pojawia się pospolite ruszenie i troska, aby ta branża nie upadła. To największa szkoda, jaką robimy firmom branży stoczniowej. One zamiast się restrukturyzować idą pewną ścieżką polityczną. To nie politycy i Warszawa czy banki odpowiadają za pozycję finansową stoczni, rentowność kontraktów portfele zamówień, tylko zarządy. Musimy pokazywać, że potrafimy działać w różnych warunkach. My jako stocznia mieliśmy pewne przejścia z opcjami walutowymi - na koniec roku to już będzie historia - ale w tym okresie, kiedy spłacamy opcje, wypracujemy bardzo wysoki zysk. Możliwości dla przemysłu stoczniowego są bardzo duże. I leżą w dywersyfikacji. Są projekty offshorowe i wydobywcze, w branżach tych panuje duży optymizm co do potrzeb budowy statków i konstrukcji. Jeśli chodzi o kwestie finansowania, nie mamy generalnie problemu z dostępem do niego. Mamy potwierdzenie zaliczek na kilkaset milionów euro. To my udowadniamy jednak bankom, że te kontrakty są rentowne, a nie odwrotnie. Problemem jest za to brak odbiorców statków w Polsce. W Niemczech przykładowo każdy może być armatorem. Obywatel z wolnymi środkami może kupić "kawałek" statku i otrzymuje zwrot podatku od inwestycji w pływającą jednostkę. Taka forma pomocy państwowej byłaby dobra.

Więcej kryminalnych informacji - czytaj na portalu wieczorwybrzeza.pl
Codziennie rano najważniejsze informacje z "Dziennika Bałtyckiego" prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!

J.K.: Istotnym filarem systemu finansowania produkcji stoczniowej jest Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych należąca do Skarbu Państwa i Banku Gospodarstwa Krajowego. W jaki sposób uczestniczy w zapewnieniu finansowania?

Anna Pietruszewska: Korporacja może udzielić gwarancji pod zwrot zaliczek armatorskich i takich gwarancji udzielamy od 2002 r. Drugą formą naszej działalności w finansowaniu kontraktów eksportowych zamówionych statków są ubezpieczenia eksportowe, m.in. ubezpieczenie eksportowe w formie kredytu dla nabywcy. Od kilku lat widzimy rosnące zainteresowanie tą formą finansowania. Jest to kredyt celowy udzielany armatorowi lub jego bankowi. Zaletą tej formy finansowania jest uwolnienie środków przez bank w trakcie procesu budowy statku i w kolejnych etapach produkcji kredyt jest wypłacany stoczni. W tym sposobie finansowania uczestniczą trzy podmioty, czyli bank zagraniczny, krajowy i KUKE. Od kilku lat stocznie korzystają z tej formy ubezpieczenia, m.in. Stocznia Remontowa i Stocznia Crist. Z gwarancji zwrotu zaliczek korzystały praktycznie wszystkie stocznie. Od 2002 r. jest to kwota powyżej 2 mld zł.

Targi Baltexpo 2011: Przemysł morski ma potencjał

J.K.: W pierwszym dniu targów Baltexpo, podczas konferencji o perspektywach przemysłu stoczniowego wywołany został temat braku polityki Unii Europejskiej wyrównującej bezpośrednie wsparcie państwa, jakie otrzymują stocznie chińskie i koreańskie. Czy taka polityka jest potrzebna?

A.A.: Na poziomie europejskim mamy bardzo ścisłe regulacje i praktycznie zakaz jakiejkolwiek pomocy i subsydiowania przemysłu stoczniowego. Tego pilnuje komisarz ds. konkurencji Komisji Europejskiej. Jeśli jednak popatrzymy na to, z kim konkuruje Europa i nasz kraj, to konkuruje z Dalekim Wschodem. Stocznie koreańskie i chińskie są w bardzo dużym stopniu subsydiowane, dlatego ta gra konkurencyjna jest nie fair. Oczywiście nie na rynku statków towarowych, bo tych w Europie już się praktycznie nie buduje. Na dzień dzisiejszy stocznie azjatyckie przejęły 90 proc. rynku statków towarowych i nam została budowa statków skomplikowanych, specjalistycznych, jednak o dużej wartości. Nie chodzi o to, aby u nas wprowadzić subsydiowanie produkcji stoczniowej, tylko żeby Komisja Europejska poprzez presję i narzędzia, które posiada, wymogła zaprzestania takich praktyk. Na przykład z Koreą Południową UE podpisała niedawno umowę o wolnym handlu. Jeżeli umowa przewiduje, że Unia zniesie np. cła na koreańskie produkty, to tamtejsze stocznie nie powinny być subsydiowane. W długiej perspektywie to będzie miało bardzo duże znaczenie dla europejskiego przemysłu. Dlaczego my dzisiaj produkujemy te statki specjalistyczne? Przede wszystkim dlatego, że mamy know how, ale też dlatego, że azjatyckie stocznie na razie nie są zainteresowane taką produkcją, ponieważ pracują na bardzo dużą skalę, największe mają nawet 11 doków, gdzie przerabia się ogromne ilości stali, jest to produkcja prawie masowa. Kwestią czasu jest jednak, kiedy zainteresują się rynkiem mniejszych, ale skomplikowanych jednostek. Przykładowo takimi są statki pasażerskie. Specjaliści mówią, że tak naprawdę w 20 proc. to statek, a w 80 hotel. Taki statek może kosztować nawet 1 mld euro. Budowane są przez cztery europejskie firmy, w Niemczech, Finlandii, Włoszech i Francji. Zamawia się ich maksymalnie 10 sztuk w ciągu roku. Zawsze były budowane w Europie. W tym roku stocznia Mitsubishi podpisała pierwszy kontrakt. Jeżeli okaże się, że tam potrafią wybudować takiej samej jakości statek, to za 5-10 lat stocznie azjatyckie mogą przejąć kolejne segmenty rynku, może statki offshore.
Zaznaczam, że my jako branża stoczniowa nie chcemy żadnych dotacji. Z punktu widzenia przyszłości byłaby jednak wymagana interwencja UE w tamtych krajach, żeby zaprzestały subsydiowania.

Więcej kryminalnych informacji - czytaj na portalu wieczorwybrzeza.pl
Codziennie rano najważniejsze informacje z "Dziennika Bałtyckiego" prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!

J.K.: Dużej szansy na przeprowadzenie takiej interwencji i jej powodzenie raczej nie ma. Nie ma też szansy na wprowadzenie rozwiązań podatkowych, o których wspominał pan Andruszkiewicz. Pozostaje polskim stoczniom rozwijanie zróżnicowanej produkcji, także konstrukcji stalowych lądowych opartych na nowoczesnych technologiach. Takie projekty mogą być realizowane w specjalnych strefach ekonomicznych.

Wszystko na temat gospodarki morskiej

Teresa Kamińska: Stocznie, jak każde przedsiębiorstwa, muszą dostosowywać się do sytuacji rynkowej i reagować na zapotrzebowanie rynku. Jeśli ktoś ma wątpliwości, że stocznie istnieją, niech odwiedzi doki w Gdyni, gdzie produkcja wre. Firmy tam funkcjonujące są w stanie świetnie funkcjonować i zdobywać zamówienia. Pojawia się jednak konieczność zapewnienia im odpowiedniej infrastruktury, dobrej jakości energii, dróg wewnętrznych i dojazdowych. Te firmy same tej infrastruktury sobie nie wybudują. Druga sprawa to pięć minut, jakie mamy przed sobą, a jakie daje nam rozwój m.in. energetyki wiatrowej czy projekt budowy elektrowni atomowych, czy chociażby perspektywy związane ze złożami gazu łupkowego. Tereny stoczniowe doskonale się nadają, aby je wykorzystać przy budowie elementów tych konstrukcji i nie tylko. Projekty takie są zaliczane do innowacyjnej gospodarki, dlatego mają możliwość startowania w projektach finansowanych przez Unię Europejską.

Targi Baltexpo 2011: Przemysł morski ma potencjał

W debacie uczestniczyli

-Teresa Kamińska, prezes zarządu, Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna
- Arkadiusz Aszyk, członek zarządu, Stocznia Gdańsk SA
- Dorota Ludynia, zastępca dyrektora Departamentu Obsługi Klientów Strategicznych, Nordea Bank Polska SA
- Anna Pietruszewska, dyrektor ds. gwarancji gwarantowanych przez Skarb Państwa, Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych SA
- Zbigniew Andruszkiewicz, członek zarządu, Stocznia Remontowa SA
- Adam Mikołajczyk, dyrektor Oddziału Korporacyjnego, BRE Bank w Gdańsku

Więcej kryminalnych informacji - czytaj na portalu wieczorwybrzeza.pl
Codziennie rano najważniejsze informacje z "Dziennika Bałtyckiego" prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!

FLESZ: Elektryczne samoloty nadlatują.

Wideo

Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych”i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Komentarze

Ta strona jest chroniona przez reCAPTCHA i obowiązują na niej polityka prywatności oraz warunki korzystania z usługi firmy Google. Dodając komentarz, akceptujesz regulamin oraz Politykę Prywatności.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Dodaj ogłoszenie