Czy na przestrzeni lat zmieniło się bezpieczeństwo na przejazdach kolejowych? Raport Najwyższej Izby Kontroli

W 2017 roku Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła raport na temat bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach kolejowo-drogowych. Ich celem była ocena działań zarządców infrastruktury kolejowej i drogowej oraz organów administracji publicznej. Kontrolą objęto 2015 r. i pierwsze półrocze 2016 r.

Jak podaje NIK, poziom bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych wyrażony wskaźnikiem NRV w latach 2014-2015 pogorszył się. Wskaźnik NRV (krajowa wartość referencyjna), który określa to bezpieczeństwo, wzrósł w 2015 r. o blisko 26 punktów procentowych w stosunku do roku poprzedniego i osiągnął poziom 94 proc. Patrząc na 2015 rok liczba przejazdów oraz wypadków zmniejszyła się w porównaniu do 2014 roku, jednak w tym samym czasie wzrosła liczba ofiar śmiertelnych (około 27%) i osób ciężko rannych (około 64%) - zginęło na nich 173 osoby, a 49 zostało ciężko rannych. Według raportu jednym z głównych powodów, jaki wpływa na bezpieczeństwo, jest nie najlepszy stan przejazdów kolejowych. Tylko 40% z 240 skontrolowanych przez NIK przejazdów nie posiadało usterek i uszkodzeń obniżających ich stan techniczny. Przy pozostałych stwierdzono uszkodzenia nawierzchni drogowej oraz torów kolejowych i podtorza, a także urządzeń odwodnienia i oświetlenia.

Kolejnym problemem było nieodpowiednie oznakowanie zarówno od strony drogi, jak i torów. Wówczas odnotowano nieprawidłowości na 172 przejazdach. NIK podkreślał, że oznakowanie było niekompletne, uszkodzone oraz nieczytelne. Często znaki były zasłonięte przez drzewa i przeszkody terenowe.

Kontrolerzy NIK stwierdzili również nieprawidłowe prowadzenie dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej przejazdów kolejowych oraz obiektów inżynieryjnych służących do przechodzenia przez tory. Mowa tutaj o metrykach przejazdowych oraz książkach obiektów budowlanych. Jeśli chodzi o metryki przejazdowe, nieprawidłowości dotyczyły m.in. braku lub nieaktualizowaniu wpisów, w tym mających związek z bezpieczeństwem ruchu na przejazdach, takich jak: największa dozwolona prędkość pociągów na przejeździe, widoczność czoła pociągu oraz liczba wypadków na przejeździe. Brakowało także bieżących danych o iloczynie ruchu - stanowi podstawowy element dla nadania odpowiedniej kategorii przejazdu.

Dodatkowo we wszystkich skontrolowanych jednostkach zarządzających infrastrukturą kolejową stwierdzono niedokładności związane z wykonywaniem zadań w zakresie przeprowadzania okresowych kontroli stanu technicznego oraz użytkowego budowli kolejowych, co miało negatywny wpływ na utrzymanie tych obiektów.

W raporcie opublikowanym pod koniec lutego 2021 roku Najwyższa Izba Kontroli zauważyła poprawę stanu technicznego oraz poprawę warunków, w jakich odbywały się przewozy pasażerskie. Mimo to liczba zdarzeń wzrosła z 732 w 2017 r. do 851 w 2019 r. W pierwszej połowie 2020 r. mimo znacznego zmniejszenia przewozów w związku z epidemią COVID-19, było 365 zdarzeń. Jak podaje NIK, największą liczbę zdarzeń odnotowano, w latach 2018-2020 (I półrocze) na przejazdach kolejowo-drogowych. Główną przyczyną było niewłaściwe zachowanie użytkowników dróg i pieszych oraz generalny brak dwupoziomowych skrzyżowań linii kolejowych z drogami w Polsce.

Najwyższa Izba Kontroli zaznacza, że jedną z przyczyn wskazanych wypadków mogły być wprowadzone w 2015 r. zmiany wyznaczników, wykorzystywanych do ustalania kategorii przejazdów kolejowo-drogowych, prowadzące do obniżania ich kategorii, mimo zwiększenia ruchu pociągów i samochodów. Na bezpieczeństwo miały również wpływ zderzenia pociągów z dzikimi zwierzętami. Z danych PKP PLK S.A. wynika, że w 2019 r. na zarządzanych przez tę spółkę liniach średnio dochodziło do więcej niż 10 kolizji dziennie. Z analizy NIK wynika, że PKP PLK S.A. nie podjęła skutecznych działań zabezpieczających dostęp do linii kolejowych w miejscach powtarzającej się migracji dzikich zwierząt.

Choć dużo pozostaje do poprawy, to Najwyższa Izba Kontroli w raporcie opublikowanym w 2021 roku pozytywnie oceniła wypełnianie zadań przez pasażerskich przewoźników kolejowych. Chodzi o utrzymanie pojazdów kolejowych w stanie techniczno-eksploatacyjnym gwarantującym bezpieczeństwo przewozów oraz wyposażanie taboru pasażerskiego w środki techniczne służące poprawie komfortu podróży i bezpieczeństwa pasażerów.

Kontrola pokazała 250 nieprawidłowości stanu technicznego, utrzymania i oznakowania pojazdów kolejowych. Przypadki dotyczyły:

• opóźnień w wykonywaniu przeglądów technicznych pojazdów kolejowych oraz braku skutecznego nadzoru nad planowaniem ich terminów,
• stanu technicznego eksploatowanych pojazdów kolejowych, w tym: uszkodzeń drzwi, niewłaściwego oznakowania, awarii toalet, niesprawności systemu informacji pasażerskiej oraz innych usterek technicznych,
• niespójności prowadzonej przez przewoźników dokumentacji systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS),
• nieprawidłowego prowadzenia dokumentacji pociągowej, w tym m.in.: braku wykazu pojazdów kolejowych wchodzących w skład pociągu, niezgodnego z wymaganiami wypełnienia karty próby hamulca i urządzeń pneumatycznych, braku świadectwa sprawności technicznej w wagonie,
• nieprzestrzegania dopuszczalnego czasu pracy maszynistów.

NIK zwrócił uwagę, że w latach 2018-2019 wzrosła liczba pasażerów i praca eksploatacyjna. Ponadto zmalała liczba użytkowanych pojazdów kolejowych. Dzięki likwidowaniu lub sprzedawaniu zbędnych pojazdów kolejowych, modernizowaniu starych i kupowaniu nowych polepszył się stan techniczny taboru. Niestety mimo poprawy stanu, pojazdy nadal są stare. Jak podaje NIK, średni wiek taboru pasażerskiego eksploatowanego, w latach 2018-2019, nie uległ zasadniczej poprawie i wynosił, w przypadku: lokomotyw elektrycznych ok. 34 lat, lokomotyw spalinowych ok. 42 lat, wagonów z miejscami do siedzenia ok. 29 lat, wagonów z miejscami do leżenia ok. 35 lat, elektrycznych zespołów trakcyjnych ok. 25 lat. W 2018 r. 27% pojazdów realizujących przewozy regionalne i aglomeracyjne miało minimum 40 lat. Kontrolerzy zwracają uwagę, że wiek pojazdów nie tylko stanowi zagrożenie poprzez awaryjność, ale również nie spełnia oczekiwań pasażerów w zakresie wyposażenia pociągów.