Czy Henry Ford miał wyrzuty sumienia?

Podobno Henry Ford, twórca jednego z najpotężniejszych imperiów przemysłowych świata, a przy tym człowiek znany z antysemickich poglądów, które przez lata upowszechniał na łamach swojej prywatnej gazety "Dearborn Independent", przeżył szok, gdy w 1945 roku, wkrótce po zakończeniu wojny, zobaczył filmowe relacje z wyzwalanych przez aliantów niemieckich obozów koncentracyjnych. Według relacji jego sekretarki Josephine Gommon wybiegł ze swej prywatnej sali kinowej bardzo wzburzony, a wkrótce potem doznał wylewu krwi do mózgu, po którym nie powrócił już do zdrowia. Czy poczuł spóźnione wyrzuty sumienia? Czy wspomniał rok 1934 i swój udział w pewnym spotkaniu w Detroit, którego celem była zbiórka pieniędzy dla Adolfa Hitlera sprawującego już w Niemczech dyktatorskie rządy, i wypowiedziane wtedy słowa o "tych chytrych Żydach"? A może stanęła mu przed oczami uroczystość w Berlinie w roku 1938, na której wręczono mu Order Orła Niemieckiego, najwyższe oznaczenie przyznawane obcokrajowcom? Gdy go za to krytykowano, oświadczył, że "przyjął ten zaszczyt nie ze względu na Hitlera, lecz na siedemdziesiąt milionów Niemców". Może przypomniał sobie raporty o zatrudnianiu robotników przymusowych w jego niemieckich fabrykach? Szczegółów relacji między Henry Fordem a III Rzeszą nie poznamy nigdy, bo dokumentację dotyczącą tych spraw zniszczono w latach 60.

Koncern Forda zainteresował się rynkiem niemieckim na długo przed objęciem władzy przez Hitlera. Montaż modelu T, który stał się opłacalny po zniesieniu przez rząd Republiki Weimarskiej zaporowych ceł na samochody, ruszył w roku 1925. W cztery lata później w Kolonii rozpoczęła się budowa dużej fabryki. Kamień węgielny wmurowali wspólnie Henry Ford i burmistrz miasta, prominentny polityk katolickiej Partii Centrum Konrad Adenauer. Zakłady miały montować amerykańskiego Forda A i ściśle współpracować z fabryką Forda w angielskim Dagenham.

Sprzedaż modelu A kulała. Był za drogi jak na możliwości Niemców, odczuwających nadal skutki Wielkiego Kryzysu. Niewiele zmieniło wprowadzenie do oferty jego następcy z mocnym silnikiem V 8. Znacznie większe szanse miał miniaturowy angielski Ford Y z niespełna litrowym silnikiem o mocy 21 KM, ale plany jego montażu ze sprowadzanych z Dagenham podzespołów przekreśliło w 1933 roku przywrócenie przez rząd Hitlera drakońskich ceł importowych. Chcąc nie chcąc centrala Forda musiała całą produkcję przenieść do Kolonii. Tak powstał model Köln, modyfikacja Forda Y. Okazało się jednak, że Köln z kretesem przegrywa z Oplem P4 z zakładów w Rüsselsheim należących do General Motors. Aby odnieść sukces w Europie, Ford potrzebował auta atrakcyjniejszego zarówno dla nabywców w Niemczech, jak i w innych krajach regionu.

Aby oszczędzić czas i koszty prac konstrukcyjnych znów sięgnięto do opracowań zakładów z Dagenham. Tym razem wybór padł na Forda 10 HP Model C, który w niemieckim wydaniu otrzymał nazwę Eifel, od pasma górskiego w pobliżu Kolonii. Zaczął schodzić z taśmy w roku 1935. Nadwozia dostarczała Fordowi działająca w Berlinie amerykańska firma Ambi-Budd. W tym samym czasie Opel zaprezentował bardzo nowoczesny, jak na tamte czasy, model Olympia o nadwoziu samonośnym. Ford pozostał przy konstrukcji ramowej i dzięki temu mógł walczyć z konkurentem spod znaku General Motors, włączając do oferty auta z nadwoziami produkowanymi przez specjalistyczne firmy. Pojawił się więc Eifel z odsuwanym dachem z firmy Drautz i Eifel kabriolet od Gläsera z Drezna, a także Eifel roadster ze sportową, dwuosobową karoserią; takie auta budowano u Stoewera w Szczecinie i u Karmanna w Osnabrück. Była też wersja dostawcza. W sumie nadwoziami modelu Eifel zajmowało się aż piętnaście niemieckich firm karoseryjnych! Kabriolet Forda z nadwoziem Gläsera sprawił sobie w 1936 roku, podczas berlińskiego salonu samochodowego, sam Hermann Göring. Była to głównie demonstracja życzliwych uczuć wobec Henry Forda. Szef Luftwaffe wolał podróżować luksusowymi Mercedesami.

W roku 1937 już 99,6 proc. części i wyposażenia Forda Eifel pochodziło od producentów z Niemiec, co zaowocowało pojawieniem się na granatowym znaczku firmowym na masce silnika napisu: Deutsches Erzeugnis - wyrób niemiecki.

W konstrukcji modelu Eifel znalazł odbicie konserwatyzm Henry'ego Forda. Przednie zawieszenie składało się z poprzecznej belki stabilizowanej ukośnymi drążkami reakcyjnymi oraz poprzecznego resoru jak w modelu T. Pojedynczy poprzeczny resor zastosowano także z tyłu. Hamulce były mechaniczne, co w latach 30. było jeszcze do przyjęcia w aucie popularnym. Dolnozaworowy silnik o pojemności 1.2 litra rozwijał moc 34 KM, skrzynia przekładniowa miała trzy biegi, z których dwa wyższe wyposażono w synchronizację. Szybkość maksymalna była całkiem spora: 105 km/godz. W reklamach eksponowano nowość: dostępny z zewnątrz bagażnik.

Sukces modelu Eifel, który w 1937 roku przeszedł modernizację określaną dziś jako face lifting (nowa stylizacja przedniej części nadwozia, stalowe koła w miejsce szprychowych), wywindował Forda na czwarte miejsce wśród niemieckich producentów aut osobowych, za Oplem, DKW i Mercedesem. Ale jedenastoprocentowy udział w rynku nie imponował, zwłaszcza w porównaniu z 40 procentami Opla.

Fabryką w Kolonii aż do japońskiego ataku na Pearl Harbor i wypowiedzenia przez Niemcy wojny Stanom Zjednoczonym kierowali amerykańscy menedżerowie. Wytwarzanie modelu Eifel zakończono w roku 1942, ale już trzy lata wcześniej Ford rozpoczął produkcję jego nowocześniejszego następcy, noszącego nazwę Taunus. Przez prawie osiem lat z zakładów w Kolonii wyjechało 61 495 egzemplarzy Forda Eifel. Bardzo wiele z nich przejęły niemiecki siły zbrojne. W powojennej Polsce "Eifelki" spotykało się dość często. Prosta konstrukcja pozwalała stosunkowo łatwo utrzymać je przy życiu mimo braku części zamiennych i profesjonalnego serwisu. To jednak sprawiło, że niemal wszystkie zajeżdżone zostały na śmierć. Dziś takie auto to biały kruk wart fortunę.

Treści, za które warto zapłacić!
REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI

Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND