Biało-czerwona bandera na szlakach. Polacy płyną na szerokie wody

Kmdr Eugeniusz Koczorowski
Statek pasażerski Kościuszko, który pływał m.in. do Nowego Jorku, Palestyny i Ameryki Płd.
Statek pasażerski Kościuszko, który pływał m.in. do Nowego Jorku, Palestyny i Ameryki Płd. Kmdr Eugeniusz Koczorowski
Udostępnij:
W latach międzywojennych w Polsce nastąpił spektakularny rozwój flot handlowej, pasażerskiej i rybackiej. Biało-czerwona bandera była widoczna nie tylko na Bałtyku, ale i szlakach atlantyckich.

Budowa portu morskiego otworzyła Polsce tak zwane okno na świat, lecz aby móc prowadzić handel zamorski, eksportować i sprowadzać do kraju najróżniejsze towary, potrzebne były statki. Przy poparciu władz państwowych powstawały więc pierwsze przedsiębiorstwa armatorskie, także prywatne, dysponujące różnej wielkości jednostkami.

Istotnym bodźcem dla tworzenia przedsiębiorstw armatorskich dysponujących statkami pasażerskimi stała się liczna emigracja Polaków „za chlebem” zapoczątkowana już w końcu XIX w. Odbywała się ona m.in. przez takie porty jak Hamburg czy Marsylia. Po zakończeniu I wojny światowej, wobec szerzącego się w kraju bezrobocia, emigracja nasiliła się ogromnie, toteż oczywistą sprawą było utworzenie własnej floty statków pasażerskich, mogącej sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na przewozy, a jednocześnie konkurować z flotami zagranicznymi.

Pierwsze kroki

Pierwszym polskim Towarzystwem Żeglugowym była Żegluga Polska założona dość wcześnie, bo już w roku 1918 z inicjatywy pułkownika Bolesława Roi oraz inżynierów i profesorów Uniwersytetu Jagiellońskiego. Nastąpiło to w Krakowie, a nie w Gdyni, bo jeszcze nie objęliśmy wybrzeża we władanie. Kolejnym przedsiębiorstwem żeglugowym dla obsługi polskiego handlu zamorskiego była, powstałe w roku 1919 z funduszy Polonii amerykańskiej, Polsko-Amerykańska Żegluga Morska dysponująca sześcioma statkami: Kościuszko, Pułaski, Kraków, Poznań, Warszawa i Wisła, która jednakże wkrótce zbankrutowała. Podobny los spotkał zresztą działające także w Nowym Jorku Polskie Towarzystwo Żeglugowe.

Wobec silnej konkurencji nowym firmom nader trudno było się utrzymać na rynku żeglugowym. W miejsce bankrutujących przedsiębiorstw powstawały wszakże kolejne, które przejmowały eksploatowane statki. Jeszcze w tym samym roku w Krakowie powstało polsko-norweskie towarzystwo żeglugowe o nazwie Sarmacja, posiadające statki: Kraków, Bug, Warta, Wisła i Wawel.

Krótko działały także przedsiębiorstwa żeglugowe Lechia, Biały Orzeł i Wisła-Bałtyk. Dopiero po 1926 r. powstało państwowe przedsiębiorstwo Żegluga Polska, które eksploatowało statki Katowice, Kraków, Poznań, Tczew, Toruń, Warta, Wilno i dwa statki białej floty, czyli przybrzeżnej żeglugi pasażerskiej, obsługujące połączenia: Gdynia - Hel - Sopot - Gdańsk. W roku 1927 powstało Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Transportowe „Polskorob” dla eksportu polskiego węgla do Skandynawii. W następnym roku powstało Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe „Polbryt” dysponujące czterema statkami.

Pomimo napotykanych trudności polscy przedsiębiorcy, entuzjaści żeglugi morskiej nie ustępowali. Zwłaszcza że z każdym rokiem wzrastało zapotrzebowanie na przewóz pasażerów za Atlantyk.

W 1930 r. powstało Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe pod nazwą Linia - Gdynia Ameryka z udziałem kapitału duńskiego. Z czasem zmieniło ono nazwę na Gdynia - Ameryka, Linie Żeglugowe, skrótem zwane GAL. Początkowo działalność towarzystwa opierała się na eksploatacji starych statków pasażerskich Kościuszko, Polonia i Pułaski. Dopiero w 1935 r. zastąpiły je nowoczesne, budowane we Włoszech liniowce pasażerskie Piłsudski i Batory. Na krótko przed wybuchem II wojny światowej dołączyły do nich równie piękne i nowoczesne liniowce Chrobry i Sobieski. Ich portami docelowymi było Rio de Janeiro w Brazylii oraz argentyńskie Buenos Aires. Tak więc ich linia żeglugowa wiodła przez dwa oceany atlantyckie: Północny i Południowy.

Przyznać trzeba, że polskie statki pasażerskie niezależnie od faktu, że głównymi ich pasażerami byli Polacy emigrujący bądź imigrujący do kraju, szybko znalazły uznanie również wśród pasażerów innych nacji, a to dzięki doskonałej obsłudze, nieznanej dotąd, znakomitej kuchni oraz wyśmienitym trunkom, co zresztą utrwaliło ich renomę na szlaku oceanicznym także po zakończeniu II wojny światowej.

Morze żywi i bogaci

W naszym postrzeganiu bliskości odrodzonej Polski z morzem nie sposób pominąć faktu zaistnienia i rozwoju rybołówstwa. Co prawda, trzeba przyznać, że rybacy od wieków łowili ryby w Bałtyku - dla siebie i na sprzedaż - ale to wszystko działo się w mikroskali. Tymczasem uzyskawszy dostęp do morza powstała możliwość połowu ryb na skalę przemysłową, mimo że stan posiadania rybaków kaszubskich nie był w owym czasie imponujący. Zaledwie 100 kutrów i łodzi motorowych, ok. 800 łodzi żeglarsko-wiosłowych, a przede wszystkim nikły sprzęt w postaci sieci zastawnych nie umożliwiał zwiększenia ilości poławianych ryb. Jeszcze w 1929 r. wyrażała się ona liczbą 1497 tys. kg. Sytuację poprawiła dopiero pomoc Państwowego Banku Rolnego, udzielającego pożyczek na potrzeby rybaków, oraz uzyskanie bezzwrotnych zapomóg z Morskiego Urzędu Rybackiego w Pucku (w wypadku klęsk żywiołowych i poniesionych strat). Szczególny zaś impuls rozwoju rybołówstwa morskiego nastąpił w 1928 r., gdy w Gdyni powołano Morski Urząd Rybołówstwa, a za nim Morski Instytut Rybacki. To im powierzono działania związane z rozwojem polskiego rybołówstwa i jego ekspansję poza Bałtyk. Wzrosła liczba kutrów i łodzi motorowych. Zwiększono też wielkość połowów. Kutry motorowe zaopatrzone we włok łowiły u brzegów Bornholmu, z czasem także u brzegów Anglii i Norwegii. Dzięki zapomogom rządowym powstały dalekomorskie przedsiębiorstwa rybackie: Mopol i Mewa dysponujące kilkunastoma lugrami i kutrami pełnomorskimi. Równolegle ze wzrostem ilości odławianych ryb powstały na wybrzeżu wędzarnie i fabryki konserw rybnych. Wędzarnie usytuowano w Helu, Jastarni, Kuźnicy, Pucku i Gdyni. Praca w nich trwała w sezonie łownym na trzy zmiany, aby tylko nadążyć z obróbką szprota, którego ilość i jakość zdecydowanie przewyższała importowane z Norwegii sardynki i ryskie stremlingi. Oczywiście, poza szprotami łowiono też dużą ilość śledzia, dorsza, węgorza, a zwłaszcza fląder. Pomoc finansowa państwa udzielona rybakom, dobre wyposażenie kutrów i lugrów do połowów dalekomorskich, jak i dobra organizacja samych połowów przyczyniła się do rozwoju rybołówstwa w niepodległej Polsce (na początku zaspokajało ono zaledwie 33 proc. naszego zapotrzebowania na ryby morskie). Nie zmienia to faktu, że poprzez rybołówstwo morskie i rozrastające przystanie rybackie obok coraz prężniej rozwijającej się floty handlowej w oparciu o nowoczesny port, jakim stała się Gdynia, zmieniał się wizerunek Polski wobec świata, dołączając ją do rodziny państw morskich.

Treści, za które warto zapłacić! REPORTAŻE, WYWIADY, CIEKAWOSTKI

Zobacz nasze Magazyny: REJSY, HISTORIA, NA WEEKEND

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na Twitterze!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na Twiterze!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Więcej informacji na stronie głównej Dziennik Bałtycki
Dodaj ogłoszenie