Nasza Loteria SR - pasek na kartach artykułów

Autosan na sprzedaż, czyli upadek imperium [ARCHIWALNE ZDJĘCIA]

Marek Ponikowski
Najsłynniejsze z motoryzacyjnych dzieł Zdzisława Beksińskiego - prototyp SFW-1 Sanok z roku 1957
Najsłynniejsze z motoryzacyjnych dzieł Zdzisława Beksińskiego - prototyp SFW-1 Sanok z roku 1957 Ze zbiorów SFA Autosan
Nabywca upadłej fabryki w Sanoku może zyskać coś w polskich warunkach wprost bezcennego: tradycję, kadrę, prawa do marki.

Jest interes do zrobienia - jak mawiano w przedwojennych szmoncesach. Jeszcze przez tydzień syndyk masy upadłościowej sanockiej spółki Autosan czeka na chętnego, który chciałby wyłożyć 56 milionów złotych za fabrykę z halami produkcyjnymi, magazynami, sporym kawałkiem gruntu oraz produkcją w toku - bo Autosan nadal produkuje autobusy, a syndyk liczy, że nabywca utrzyma dotychczasowy profil produkcji.

* * *
W roku 1845 dwaj młodzi wychodźcy z Kongresówki, Mateusz Beksiński i Walenty Lipiński kupili kawałek ziemi w Sanoku i założyli warsztat kotlarski. Oprócz kotłów wyrabiali najróżniejsze przedmioty użytkowe z miedzi, potem rozszerzyli swoją ofertę o narzędzia górnicze i urządzenia dla gorzelni i browarów. Syn Lipińskiego, Kazimierz rozkręcił interes do rozmiarów sporego przedsiębiorstwa noszącego nazwę Fabryki Wagonów i Maszyn w Sanoku.

Jednym z głównych klientów firmy było cesarsko-królewskie ministerstwo kolei. Po przekształceniu w spółkę akcyjną rozwijała się ona nadal, awansując do czołówki austrowęgierskich producentów pojazdów szynowych. W roku 1898 sanocka fabryka zbudowała specjalny wagon pogrzebowy, którym z Genewy do Wiednia przewieziono trumnę z ciałem cesarzowej Elżbiety "Sissi", zasztyletowanej przez szalonego anarchistę. Wykonanie zamówienia dworu zajęło cztery dni!

W odrodzonej Polsce fabryka w Sanoku była głównym dostawcą wagonów dla PKP. Autobusy pojawiły się w jej dziejach w latach 1926-28, gdy wykorzystując ciężarowe podwozia Lancia Pentaiota, zmontowano partię piętnastu pojazdów pasażerskich dla Lwowa.

To być może sprawiło, że po II wojnie światowej powierzono zakładom noszącym teraz dziwaczną nazwę Sanocka Fabryka Wagonów "Sanowag" - Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione, podobne zadanie: na podwoziach Fiata 666 RN budowane tam były autobusy międzymiastowe z karoserią projektu inż. Stanisława Panczakiewicza. Również w Sanoku ruszyła w roku 1952 produkcja pierwszego całkowicie polskiego autobusu Star N52, wykorzystującego mechanizmy ciężarówki Star 20, także zresztą z nadwoziem Panczakiewicza.

* * *
Nazwisko Beksiński pojawia się ponownie w dziejach sanockiej fabryki w połowie lat 50. minionego stulecia. Zdzisław, prawnuk Mateusza, absolwent architektury, w przyszłości malarz i rzeźbiarz światowej sławy, zostaje zatrudniony na pół etatu jako projektant nadwozi, oficjalnie -"plastyk". Pierwszym jego dziełem był prototyp SFW-1 Sanok. Turystyczny autobus o 32 miejscach miał niespotykany w tamtych czasach układ tylnosilnikowy i nadwozie nieco podobne do ogoniastych limuzyn z Ameryki.

Według przekazów te właśnie "imperialistyczne" inspiracje sprawiły, że rządowa Komisja Oceny Transportu Samochodowego w 1958 r. z hukiem prototyp zdyskwalifikowała. Jest jednak i inna wersja: otóż układ tylnosilnikowy wykluczał w razie wojny wykorzystanie autobusu do przewozu rannych, a zbrojenia miały wówczas w "obozie socjalizmu" bezwzględny priorytet.

Beksiński wykonał w Sanockiej Fabryce Autobusów jeszcze kilka projektów. Prototypy SFA-2 i SFA-3 nie były już tak szalone jak Sanok, ale ich oszczędna, czysta forma, lekkość i przeszklenie nadwozi jeszcze dziś zachwyca. Te same superlatywy padają pod adresem projektu nadwozia mikrobusu SFA-4 Alfa; również nie wszedł do produkcji.

Autorka biografii Zdzisława Beksińskiego, Magdalena Grzebałkowska cytuje wspomnienia jednego z modelarzy, wykonujących prototypy według jego projektów: "…one były najgorsze, te krzywizny. Teraz jest komputer, który potrafi wszystko, obróci, pokaże z dołu i z góry. A tu była własna wyobraźnia, zmysł konstrukcyjny. Na płaskim papierze trzeba było zobaczyć głębię, co z jednego boku, co z drugiego. Najgorsze było wykreślenie krzywizny w skali jeden do jednego. Jeśli szyba miała być skrzywiona, trzeba było zrobić przyrząd, który by uformował szkło. Tośmy blachy spawali i malowali na czarny mat, tośmy na brzuchach na tych blachach, z krzywkami elastycznymi, kreślili dziesiątki krzywizn, żeby do Zdzisia się dopasować…".

Śladów pomysłów plastycznych Beksińskiego można się doszukać w kształtach nadwozia Autosana H09, produkowanego w tysiącach egzemplarzy aż do końca stulecia. Sam Beksiński, stopniowo odsuwany od twórczej pracy rozstał się z fabryką w roku 1967.

* * *
U progu obecnej dekady fabryka w Sanoku była resztówką motoryzacyjnego imperium, które zbudował w okresie transformacji rajdowy mistrz Sobiesław Zasada. Wtedy kolejne rządy chętnie pozbywały się państwowych, z reguły mocno zadłużonych fabryk, za niewielkie nawet pieniądze, ale pod warunkiem utrzymania zatrudnienia. Zasada obiecywał, że nie będzie zwalniał. Miał świetne kontakty zarówno z rządzącą w latach 1993-97 ekipą SLD-PSL, jak z kołami przemysłowymi na Zachodzie.

W skład stworzonej przez niego grupy przemysłowej weszły oprócz Autosanu zakłady w Starachowicach, Jelczańskie Zakłady Samochodowe (autobusy i ciężarówki Jelcz, pojazdy wojskowe), Wojskowe Zakłady Samochodowe w Głownie, Fabryka Samochodów Specjalizowanych SHL w Kielcach oraz Fabryka Przekładni w Tczewie.

Gdy po reformie oświatowej z lat 1998-2001 szkoły zbiorcze zaczęły masowo kupować "gimbusy", dla Autosanu nastały złote czasy, bo oferował autobusy tanie, choć niezbyt nowoczesne. Z czasem jednak zamówienia przestały napływać. Upadł też państwowy PKS, główny klient sanockiej fabryki, a pod bokiem koncernu Sobiesława Zasady wyrosła konkurencja w postaci Volvo, Scanii, MAN-a, Solarisa. W kryzysie rynek krajowy wysechł i produkcja Autosanu spadła poniżej stu autobusów rocznie.

Na czele firmy stanął Franciszek Gaik, bliski współpracownik Zasady, były minister w rządzie Rakowskiego. Obiecywał restrukturyzację i "wyjście na prostą".

* * *
Potencjalny nabywca upadłej fabryki w Sanoku może zyskać coś w polskich warunkach wprost bezcennego: ponadstusiedemdziesięcioletnią tradycję, wykwalifikowaną kadrę oraz prawa do marki, znanej każdemu między Tatrami a Bałtykiem. Za to samo Volkswagen zapłacił bez porównania więcej niż 56 mln zł, kupując w latach 90. czeską Skodę. Czy znajdzie się chętny, który dostrzeże szansę?

[email protected]

emisja bez ograniczeń wiekowych
Wideo

Jak działają oszuści - fałszywe SMS "od najbliższych"

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na X!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na X!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Polecane oferty

Materiały promocyjne partnera
Wróć na dziennikbaltycki.pl Dziennik Bałtycki