Autosalon. Syn Indiry Gandhi buduje samochód [GALERIA]

Na obrzeżach Warszawy, gdzie mieszkałem w dzieciństwie, na każdy samochód osobowy mówiło się taksówka. Przypuszczam, że podobnie może być obecnie w Indiach. W państwie, które liczy ponad 1,25 miliarda mieszkańców, na tysiąc osób przypada osiem aut osobowych. Zapóźnienia nie zniwelowało uruchomienie przez koncern Tata produkcji modelu Nano, najtańszego auta świata, które w podstawowej wersji kosztuje w przeliczeniu na złotówki około sześciu tysięcy. Dla niezamożnych okazało się za drogie, dla lepiej sytuowanych - zbyt prymitywne i spartańskie. Nano to już druga w Indiach próba wyprodukowania samochodu dla masowego odbiorcy. Pierwsza, sprzed pół wieku, przeszła do historii jako wielki skandal korupcyjny.

***

Indira Gandhi, córka i następczyni pierwszego premiera Indii, Javaharlala Nehru, przewodnicząca partii Kongres Narodowy, miała dwóch synów. Ani urodzony w roku 1944 Rajiv, ani młodszy o dwa lata Sanjay nie przykładali się nadmiernie do nauki. Rajiv nie ukończył studiów inżynierskich w Wielkiej Brytanii, Sanjay ograniczył swe wykształcenie do gimnazjum, potem pojechał na praktykę zawodową w zakładach Rolls-Royce’a w Crewe. Po trzech latach poczuł się już wystarczająco wprowadzony w pasjonującą go problematykę motoryzacyjną, by po powrocie do ojczyzny zabrać się wraz z kilkoma mechanikami do konstruowania samochodu, który byłby dostępny dla indyjskiej klasy średniej. W kraju odciętym barierami celnymi od światowego rynku mogły na podstawie rządowych upoważnień działać trzy rodzime fabryki samochodów: Hindustan, Premier i Standard of India, z których każda produkowała tylko jeden model. Były to przestarzałe i drogie auta wywodzące się odpowiednio od Morrisa Oxford, Fiata 1100 D i Triumpha Herald.

***

Sanjay zabrał się do konstruowania swego samochodu u schyłku lat 60. minionego stulecia, a w roku 1970 - szczęśliwym zbiegiem okoliczności - pani premier Indira Gandhi ogłosiła rządowy program budowy w Indiach masowej motoryzacji. O rządową koncesję ubiegało się kilka firm z zagranicy (zdyskwalifikowano je już na starcie) i wszyscy trzej producenci indyjscy. Bez powodzenia, bo kolejny zbieg okoliczności sprawił, że rząd wybrał ofertę Sanjaya Gandhi, choć nie mógł się on wykazać nawet gotowym prototypem. Jego firma Maruti Technical Services Private Limited, notabene powołana niemal dokładnie w tym momencie, gdy rząd zadeklarował swe zainteresowanie masową motoryzacją, istniała tylko na papierze. Miała już jednak dwóch dyrektorów. Pierwszym był sam Sanjay, drugim… Sonja Gandhi, włoska żona jego brata Rajiva. Parę miesięcy później powstała kolejna firma, Maruti Udyog Ltd., która miała wykorzystywać w produkcji „tanich samochodów dla Indii” rodzimą myśl techniczną zrodzoną w Maruti Technical Services. Otrzymała rządową licencję na produkcję 50 tysięcy samochodów.

Co zdziałał Sanjay Gandhi jako konstruktor z doświadczeniem od Rolls-Royce’a? Pewne jest, że zaprojektował i zbudował z pomocą swego zespołu podwozie samochodu. Utknął na etapie silnika. Biedził się z dostosowaniem do napędu konstruowanego wehikułu silnika motocyklowego marki Triumph. Ostatecznie prototyp zaczął jeździć, powstały nawet dwa dalsze. Ale wokół całego przedsięwzięcia wybuchła burza polityczna. Słowa „nepotyzm” i „korupcja” przewijały się przez media. I tu kolejny zbieg okoliczności: w roku 1971 we wschodniej części Pakistanu rozwinęła się rebelia skierowana przeciw rządowi w Islamabadzie. Indie wsparły zbrojnie powstańców i w efekcie kilkumiesięcznych krwawych walk Pakistan Wschodni proklamował niepodległość. Powstało przyjazne indyjskiemu sąsiadowi państwo Bangladesz. Euforia wywołana sukcesem militarnym i politycznym przykryła wiadomość, że oficjalne testy prototypu „taniego samochodu dla Indii” wykazały jego całkowitą nieprzydatność. Podobno dyrektor Sanjay Gandhi wpadł wówczas na pomysł, by namówić koncern Volkswagen na uruchomienie w Indiach - oczywiście pod jego zarządem - produkcji „garbusów”. Nadal cieszył się wsparciem rządu kierowanego przez matkę. W Guragaon, tuż przy granicy administracyjnej New Delhi, wytypował teren pod przyszłą fabrykę. Grunty należały do miejscowych rolników, a obok znajdowały się wojskowe składy amunicji, ale nie stanowiło to problemu. Lokalny rząd, na którego czele stał jeden z przywódców rządzącego Kongresu Narodowego, wywłaszczył rolników, płacąc grosze za ich ziemię, a pociski przeniesiono gdzie indziej. Ruszyła budowa hal, bo banki nie śmiały odrzucać wniosków kredytowych Maruti Udyog Ltd.

***

W roku 1974 w obliczu narastającego oporu wobec rządu Indira Gandhi zdecydowała się wprowadzić tzw. stan zagrożenia państwa. Wydano przepisy zawieszające na dwa lata niemal wszystkie prawa obywatelskie. Nie pomogło to Kongresowi Narodowemu, który przegrał wybory w roku 1977. Nowy rząd, sformowany przez pozostającą wcześniej w opozycji partię Janata, zlikwidował przedsiębiorstwo Sanjaya Gandhi, które nie wyprodukowało do tego czasu ani jednego auta. Powołał też komisję, która miała zbadać sprawę „taniego samochodu dla Indii”. Ogłoszony w roku 1979 raport sędziego Alaka Chanda Gupty opisywał liczne przypadki łamania prawa, np. wymuszania „depozytów” na biznesmenach zainteresowanych sprzedażą aut z fabryki Maruti Udyog. W okresie stanu zagrożenia państwa opornych po prostu zamykano w więzieniach, innym „nieznani sprawcy” demolowali sklepy.

***

W roku 1980 do władzy wróciła Indira Gandhi. Sanjay zamierzał ponownie zająć się „tanim samochodem dla Indii”, ale zginął w katastrofie własnej awionetki. Matka doprowadziła do reaktywacji jego firmy. Oczekiwała od zarządu, że w 1983 roku fabrykę w Guragaon opuszczą pierwsze auta. Analiza ekonomiczna wykazała jednak, że będzie to możliwe tylko przy udziale zagranicy… Dziś fabryka jest w 100 procentach własnością koncernu Suzuki. Produkuje samochody, które kupują klienci na całym świecie. W Indiach co drugie auto osobowe nosi markę Maruti.