Autosalon: Ponton, czyli początek nowej ery

Marek Ponikowski
Fiat 1400 z roku 1950. Inspiracje aż nadto widoczne. Ale auto włoskie ma giętą szybę przednią, bardziej pasującą do obłego nadwozia
Fiat 1400 z roku 1950. Inspiracje aż nadto widoczne. Ale auto włoskie ma giętą szybę przednią, bardziej pasującą do obłego nadwozia Fiat
Udostępnij:
Karoseria zaprojektowana przez Howarda Darrina stanowiła połączenie trzech brył o płynnych, zaokrąglonych kształtach. Znikły osobne błotniki, nie było niepotrzebnych już stopni.

Czternastego sierpnia 1945 roku. Dopiero co skapitulowała Japonia. Druga wojna światowa definitywnie dobiegła kresu. Na Times Square w Nowym Jorku tłumy świętują nadejście wymarzonego pokoju. Fotoreporter tygodnika „Life” Alfred Eisenstaedt kieruje obiektyw swego aparatu na młodziutkiego marynarza całującego dziewczynę w białej sukience. Nie zdaje sobie pewnie sprawy, że ta czarno-biała fotografia stanie się jedną z powszechnie znanych ikon dwudziestego wieku. Z Europy, z Japonii, z wysp Pacyfiku wracają do domu amerykańscy żołnierze. Gdy już opadnie euforia powitań, z zaskoczeniem konstatują, że ich szkolne koleżanki wypiękniały, za to na ulicach miast i miasteczek nie widać nowych samochodów! Od roku 1942 fabryki Forda, General Motors, Chryslera, Packarda, Studebakera pracowały dla wojska. Budowały czołgi, samoloty, działa, amunicję, segmenty transportowców Liberty. Nie da się z dnia na dzień wrócić do cywilnej produkcji. A przede wszystkim: nie ma nowych modeli! Wielkie koncerny muszą więc w pierwszych powojennych latach oferować swym klientom lekko unowocześnione auta, które skonstruowano jeszcze przed japońskim atakiem na Pearl Harbor. Niedostatek blach karoseryjnych sprawia, że wiele z nich ma nadwozia wykonane częściowo z drewna. Amerykanie nazywają je „woodies”. To, co jest problemem dla firm od dziesięcioleci zadomowionych na rynku, stanowi szansę dla nowych graczy. Takich jak Kaiser-Frazer.

***

Henry J. Kaiser produkował podczas wojny transportowce do przewozu broni i zaopatrzenia, ale jeszcze zanim skapitulowały Niemcy i Japonia, zaczął rozglądać się za nowymi sferami aktywności. Dostrzegł trzy: budownictwo mieszkaniowe, ubezpieczenia społeczne i samochody. W tej ostatniej dziedzinie trafił na dobrego partnera: Joseph W. Frazer był człowiekiem z branży, zarządzał zakładami motoryzacyjnymi Graham-Paige i w 1945 roku przejął nad nimi kontrolę. Spółka dobrze rokowała, bo Kaiserowi z czasów budowy statków pozostały zakłady hutnicze, które stosunkowo łatwo można było adaptować do wyrobu deficytowych blach karoseryjnych. Trzecią osobą ważną w tej opowieści był Howard Darrin, utalentowany projektant nadwozi. Już w 1946 roku w wynajętych od Forda zakładach w Willow Run zaczęła się produkcja pierwszych w USA całkowicie nowych aut osobowych. Kaisery i Frazery miały identyczne silniki, podwozia i karoserie, różniły się tylko szczegółami wyglądu i wyposażenia. Dopóki giganci z Detroit nie uatrakcyjnili oferty, samochody z Willow Run odnosiły sukcesy handlowe, potem zostały wypchnięte z rynku. Kres całego przedsięwzięcia nastał w roku 1955. Ale jest powód, aby pamiętać o samochodach Kaiser i Frazer. Uchodzą za pierwsze, w których zastosowano nadwozie zwane pontonowym.

***

U zarania swojej historii samochody były po prostu bryczkami z silnikiem spalinowym. Przez kilka dekad ich konstrukcja rozwijała się dynamicznie, ale nadwozia ewoluowały powoli. Jeszcze w latach 30. błotniki, które osłaniały koła, oraz stopnie ułatwiające wsiadanie były przyczepione do mniej lub bardziej kanciastego pudła mieszczącego kierowcę i pasażerów oraz mniejszego pudełka - obudowy silnika. Rozwiązania zaproponowane przez Howarda Darrina stanowiły rewolucję. Nadwozie składało się teraz z trzech brył o płynnych, zaokrąglonych kształtach. Znikły wyodrębnione błotniki, nie było niepotrzebnych już stopni. Kabina była szersza, oba rzędy foteli przesunięte zostały do przodu, między przednią a tylną oś, gdzie wstrząsy podczas jazdy są mniej odczuwalne. Z tyłu pojawił się obszerny, dostępny z zewnątrz bagażnik. W roku 1947, gdy zadebiutowały auta Kaiser i Frazer narodził się nowoczesny samochód.

***

Bądźmy szczerzy: nietrudno udowodnić, że przed Darrinem inni projektanci zdążyli wymyślić to i owo. Już w 1927 roku Fidelis Böhler, twórca taniego i prostego Hanomaga 2/10 PS, zwanego Kommissbrot, schował koła samochodu wewnątrz nadwozia, a jeszcze wcześniej, w roku 1923, zrobił to - nie z oszczędności blachy, lecz dla poprawy aerodynamiki - Ettore Bugatti w wyścigowym Tipo 32, ale wówczas nikt nie dostrzegł zalet tego rozwiązania. Za to po II wojnie światowej auta z nadwoziem pontonowym pojawiały się jak grzyby po deszczu. I, co ciekawe, wygląda na to, że nie zawsze dochodziło do kopiowania pomysłów. Bo niemal jednocześnie z Darrinem nadwozie bez wyodrębnionych błotników i bez stopni, za to z równie obłymi kształtami (choć z garbatym tyłem) zaprojektowali Wieniamin Samojłow, twórca sowieckiej Pobiedy M-20, oraz Walter Belgrove odpowiedzialny za linię karoserii niemal identycznego jak Pobieda angielskiego Standarda Vanguard. Za to Fiat 1400 z roku 1950, pierwszy model włoskiej marki z nadwoziem pontonowym - ten sam, który na podstawie licencji miał być produkowany na Żeraniu - jest oczywistą choć nieco zmniejszoną kopią auta zaprojektowanego przez Darrina. Oczywiście mówimy tu tylko o wyglądzie zewnętrznym, bo amerykański oryginał miał tradycyjną konstrukcję ramową, a kopia z Turynu była pierwszym autem Fiata z nadwoziem samonośnym.

***

Dlaczego nowe kształty określano mianem „pontonowych”? Chodziło ponoć o to, że nadwozie bez wyodrębnionych błotników i stopni kojarzyło się z obudowanymi gąsienicami niemieckich czołgów Panther Ausf. D, które z kolei przypominały wojskowe pontony. Faktem jest w każdym razie, że to z niemieckiej terminologii technicznej wywodzi się pojęcie nadwozia pontonowego. A samochodem, który wkrótce po debiucie w roku 1953 zyskał przydomek ponton, był Mercedes 180.

***

Prace konstrukcyjne nad autem, które miało zastąpić Mercedesa W 136 o przedwojennym jeszcze rodowodzie, ruszyły w roku 1951. W skład zespołu kierowanego przez profesora Fritza Nallingera wchodzili m.in. stylista Karl Wilfert oraz inżynier Béla Barényi, wizjoner motoryzacji dorównujący Ferdinandowi Porsche i Hansowi Ledwince. Kształty nadwozia zaprojektowane przez Wilferta stały się na długie lata kanonem europejskiej mody motoryzacyjnej, zaś jego samonośna konstrukcja z tzw. strefami kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu - dzieło Barényi’ego - wyznaczyła obowiązujące po dziś dzień pryncypia budowy samochodów. Różnymi drogami podąża ludzka myśl…

Dołącz do nas na Facebooku!

Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!

Polub nas na Facebooku!

Dołącz do nas na Twitterze!

Codziennie informujemy o ciekawostkach i aktualnych wydarzeniach.

Obserwuj nas na Twiterze!

Kontakt z redakcją

Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?

Napisz do nas!

Wideo

Komentarze

Komentowanie zostało tymczasowo wyłączone.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.
Przejdź na stronę główną Dziennik Bałtycki
Dodaj ogłoszenie