Autosalon: Ponton, czyli początek nowej ery

Marek Ponikowski
Fiat 1400 z roku 1950. Inspiracje aż nadto widoczne. Ale auto włoskie ma giętą szybę przednią, bardziej pasującą do obłego nadwozia Fiat
Karoseria zaprojektowana przez Howarda Darrina stanowiła połączenie trzech brył o płynnych, zaokrąglonych kształtach. Znikły osobne błotniki, nie było niepotrzebnych już stopni.

Czternastego sierpnia 1945 roku. Dopiero co skapitulowała Japonia. Druga wojna światowa definitywnie dobiegła kresu. Na Times Square w Nowym Jorku tłumy świętują nadejście wymarzonego pokoju. Fotoreporter tygodnika „Life” Alfred Eisenstaedt kieruje obiektyw swego aparatu na młodziutkiego marynarza całującego dziewczynę w białej sukience. Nie zdaje sobie pewnie sprawy, że ta czarno-biała fotografia stanie się jedną z powszechnie znanych ikon dwudziestego wieku. Z Europy, z Japonii, z wysp Pacyfiku wracają do domu amerykańscy żołnierze. Gdy już opadnie euforia powitań, z zaskoczeniem konstatują, że ich szkolne koleżanki wypiękniały, za to na ulicach miast i miasteczek nie widać nowych samochodów! Od roku 1942 fabryki Forda, General Motors, Chryslera, Packarda, Studebakera pracowały dla wojska. Budowały czołgi, samoloty, działa, amunicję, segmenty transportowców Liberty. Nie da się z dnia na dzień wrócić do cywilnej produkcji. A przede wszystkim: nie ma nowych modeli! Wielkie koncerny muszą więc w pierwszych powojennych latach oferować swym klientom lekko unowocześnione auta, które skonstruowano jeszcze przed japońskim atakiem na Pearl Harbor. Niedostatek blach karoseryjnych sprawia, że wiele z nich ma nadwozia wykonane częściowo z drewna. Amerykanie nazywają je „woodies”. To, co jest problemem dla firm od dziesięcioleci zadomowionych na rynku, stanowi szansę dla nowych graczy. Takich jak Kaiser-Frazer.

***

Henry J. Kaiser produkował podczas wojny transportowce do przewozu broni i zaopatrzenia, ale jeszcze zanim skapitulowały Niemcy i Japonia, zaczął rozglądać się za nowymi sferami aktywności. Dostrzegł trzy: budownictwo mieszkaniowe, ubezpieczenia społeczne i samochody. W tej ostatniej dziedzinie trafił na dobrego partnera: Joseph W. Frazer był człowiekiem z branży, zarządzał zakładami motoryzacyjnymi Graham-Paige i w 1945 roku przejął nad nimi kontrolę. Spółka dobrze rokowała, bo Kaiserowi z czasów budowy statków pozostały zakłady hutnicze, które stosunkowo łatwo można było adaptować do wyrobu deficytowych blach karoseryjnych. Trzecią osobą ważną w tej opowieści był Howard Darrin, utalentowany projektant nadwozi. Już w 1946 roku w wynajętych od Forda zakładach w Willow Run zaczęła się produkcja pierwszych w USA całkowicie nowych aut osobowych. Kaisery i Frazery miały identyczne silniki, podwozia i karoserie, różniły się tylko szczegółami wyglądu i wyposażenia. Dopóki giganci z Detroit nie uatrakcyjnili oferty, samochody z Willow Run odnosiły sukcesy handlowe, potem zostały wypchnięte z rynku. Kres całego przedsięwzięcia nastał w roku 1955. Ale jest powód, aby pamiętać o samochodach Kaiser i Frazer. Uchodzą za pierwsze, w których zastosowano nadwozie zwane pontonowym.

***

U zarania swojej historii samochody były po prostu bryczkami z silnikiem spalinowym. Przez kilka dekad ich konstrukcja rozwijała się dynamicznie, ale nadwozia ewoluowały powoli. Jeszcze w latach 30. błotniki, które osłaniały koła, oraz stopnie ułatwiające wsiadanie były przyczepione do mniej lub bardziej kanciastego pudła mieszczącego kierowcę i pasażerów oraz mniejszego pudełka - obudowy silnika. Rozwiązania zaproponowane przez Howarda Darrina stanowiły rewolucję. Nadwozie składało się teraz z trzech brył o płynnych, zaokrąglonych kształtach. Znikły wyodrębnione błotniki, nie było niepotrzebnych już stopni. Kabina była szersza, oba rzędy foteli przesunięte zostały do przodu, między przednią a tylną oś, gdzie wstrząsy podczas jazdy są mniej odczuwalne. Z tyłu pojawił się obszerny, dostępny z zewnątrz bagażnik. W roku 1947, gdy zadebiutowały auta Kaiser i Frazer narodził się nowoczesny samochód.

***

Bądźmy szczerzy: nietrudno udowodnić, że przed Darrinem inni projektanci zdążyli wymyślić to i owo. Już w 1927 roku Fidelis Böhler, twórca taniego i prostego Hanomaga 2/10 PS, zwanego Kommissbrot, schował koła samochodu wewnątrz nadwozia, a jeszcze wcześniej, w roku 1923, zrobił to - nie z oszczędności blachy, lecz dla poprawy aerodynamiki - Ettore Bugatti w wyścigowym Tipo 32, ale wówczas nikt nie dostrzegł zalet tego rozwiązania. Za to po II wojnie światowej auta z nadwoziem pontonowym pojawiały się jak grzyby po deszczu. I, co ciekawe, wygląda na to, że nie zawsze dochodziło do kopiowania pomysłów. Bo niemal jednocześnie z Darrinem nadwozie bez wyodrębnionych błotników i bez stopni, za to z równie obłymi kształtami (choć z garbatym tyłem) zaprojektowali Wieniamin Samojłow, twórca sowieckiej Pobiedy M-20, oraz Walter Belgrove odpowiedzialny za linię karoserii niemal identycznego jak Pobieda angielskiego Standarda Vanguard. Za to Fiat 1400 z roku 1950, pierwszy model włoskiej marki z nadwoziem pontonowym - ten sam, który na podstawie licencji miał być produkowany na Żeraniu - jest oczywistą choć nieco zmniejszoną kopią auta zaprojektowanego przez Darrina. Oczywiście mówimy tu tylko o wyglądzie zewnętrznym, bo amerykański oryginał miał tradycyjną konstrukcję ramową, a kopia z Turynu była pierwszym autem Fiata z nadwoziem samonośnym.

***

Dlaczego nowe kształty określano mianem „pontonowych”? Chodziło ponoć o to, że nadwozie bez wyodrębnionych błotników i stopni kojarzyło się z obudowanymi gąsienicami niemieckich czołgów Panther Ausf. D, które z kolei przypominały wojskowe pontony. Faktem jest w każdym razie, że to z niemieckiej terminologii technicznej wywodzi się pojęcie nadwozia pontonowego. A samochodem, który wkrótce po debiucie w roku 1953 zyskał przydomek ponton, był Mercedes 180.

***

Prace konstrukcyjne nad autem, które miało zastąpić Mercedesa W 136 o przedwojennym jeszcze rodowodzie, ruszyły w roku 1951. W skład zespołu kierowanego przez profesora Fritza Nallingera wchodzili m.in. stylista Karl Wilfert oraz inżynier Béla Barényi, wizjoner motoryzacji dorównujący Ferdinandowi Porsche i Hansowi Ledwince. Kształty nadwozia zaprojektowane przez Wilferta stały się na długie lata kanonem europejskiej mody motoryzacyjnej, zaś jego samonośna konstrukcja z tzw. strefami kontrolowanego zgniotu z przodu i z tyłu - dzieło Barényi’ego - wyznaczyła obowiązujące po dziś dzień pryncypia budowy samochodów. Różnymi drogami podąża ludzka myśl…

Wideo

Komentarze

Komentowanie artykułów jest możliwe wyłącznie dla zalogowanych Użytkowników. Cenimy wolność słowa i nieskrępowane dyskusje, ale serdecznie prosimy o przestrzeganie kultury osobistej, dobrych obyczajów i reguł prawa. Wszelkie wpisy, które nie są zgodne ze standardami, proszę zgłaszać do moderacji. Zaloguj się lub załóż konto

Nie hejtuj, pisz kulturalne i zgodne z prawem komentarze! Jeśli widzisz niestosowny wpis - kliknij „zgłoś nadużycie”.

Podaj powód zgłoszenia

Nikt jeszcze nie skomentował tego artykułu.