Autosalon: Pierwsze prawdziwe BMW [ZDJĘCIA]

Samochody i motocykle znalazły się w programie produkcyjnym firmy BMW trochę przypadkowo. Powstałe w okresie I wojny światowej zakłady dostarczały silników lotnictwu cesarza Wilhelma II. Silnik z gwiazdowym układem cylindrów z Bayerische Motoren Werke stosowany był m.in. jednym z najlepszych samolotów myśliwskich tamtej epoki, trójpłatowym Fokkerze.

Gdy po wojnie Traktat Wersalski zabronił pokonanym Niemcom produkcji samolotów, prezes BMW inżynier Franz Josef Popp wpadł na pomysł by zająć się motocyklami. Ich produkcja ruszyła tuż przed Bożym Narodzeniem roku 1923. Motocykl noszący oznaczenie R-32 wyposażono w czterosuwowy silnik o dwóch cylindrach ułożonych naprzeciw siebie, czyli w tzw. układzie boxer. Miał pojemność 496 cm sześc. i był zblokowany ze skrzynią biegów. Napęd na tylne koło przenosił nie łańcuch, lecz wałek. Te rozwiązania przetrwały w motocyklach BMW aż po lata osiemdziesiąte XX wieku.

***

W roku 1928 firma BMW przejęła podupadające zakłady Dixi w Eisenach w Turyngii razem z licencją na mały samochodzik Austin Seven, który w niemieckim wydaniu nazwano Dixi 3/15 DA 1. Liczba 15 odnosiła się do wyrażonej w koniach mechanicznych mocy czterocylindrowego silnika o pojemności 750 cm sześć., a litery DA historycy motoryzacji objaśniają jako Dixi - Austin albo Deutsche Ausführung czyli „wersja niemiecka”. Bawarczycy zrobili świetny interes, bo w niecały rok później wybuchł światowy kryzys i tanie autka w rodzaju Austina Seven sprzedawały się znacznie lepiej niż luksusowe limuzyny.

Firma BMW stopniowo modyfikowała licencyjną konstrukcję. Między innymi zastosowano hamulce przy wszystkich czterech kołach, obudowę chłodnicy o innym kształcie, niezależne zawieszenie przednich kół, a przede wszystkim całkowicie stalowe nadwozie, które produkowały berlińskie zakłady Ambi-Budd. W roku 1931 wprowadzono niezależne zawieszenie przednich kół. Pojawiła się też sportowa wersja DA 3 Wartburg z silnikiem o mocy 18 KM. Do roku 1932 pod markami Dixi i BMW wyprodukowano w Eisenach ponad 25 tysięcy samochodów.

***

Na początku lat trzydziestych prezes Popp zlecił młodemu inżynierowi Alfredowi Bőningowi, który trafił do centrali BMW w Monachium tuż po dyplomie i krótkim stażu w zakładach NSU, opracowanie następcy licencyjnego Dixi - BMW. Cel najważniejszy - auto nie powinno być tak klaustrofobicznie ciasne jak konstrukcja Herberta Austina.

Bőning wzmocnił i wydłużył ramę samochodu zwiększając znacznie rozstaw osi, a do niezależnego zawieszenia przednich kół z BMW 3/15 DA 4 dodał niezależne zawieszenie tylne z tzw. osią łamaną, które na początku lat 30. było rzadko spotykane w samochodach małolitrażowych. Konstruując silnik Bőning również modyfikował rozwiązania Austina. Zwiększył jego pojemność do prawie 800 cm sześć., układ chłodzenia uzupełnił o pompę wodną i opracował od nowa system rozrządu umieszczając zawory w głowicy.

Nowa jednostka napędowa osiągała moc 20 KM. Podobnie jak ostatnie serie auta licencyjnego nowy model miał nadwozie w całości wykonane z blachy. Jego dostawcą była tym razem wytwórnia karoserii Daimlera Benza w Sindelfingen pod Stuttgartem. Oprócz czteromiejscowej limuzyny potencjalny nabywca BMW 3/20 AM 1 (takie oznaczenie otrzymało nowe auto; litery AM oznaczały Auto München) mógł zamówić kilka innych wersji nadwoziowych włącznie z samochodem dostawczym i dwumiejscowym roadsterem. Oczywiście, jak to było wówczas praktykowane, można było też kupić od BMW samo podwozie i zlecić wykonanie karoserii wyspecjalizowanej firmie. Nowy model ważył około 650 kg i osiągał prędkość 80 kilometrów na godzinę.

W związku z rozpoczęciem produkcji nowego modelu pojawił się problem dalszych opłat licencyjnych na rzecz Herberta Austina. Przedstawiciel BMW wybrał się na negocjacje do siedziby Austin Motors w Longbridge. Wrócił do Monachium z radosną wieścią, że pan Austin po przestudiowaniu pliku rysunków technicznych wydał werdykt: - To jest już inny samochód! Produkowany w latach 1932-34 model 3/20 AM można więc dzięki Herbertowi Austinowi uznać bez żadnych wątpliwości za pierwsze prawdziwe BMW.

***

Dla Alfreda Bőninga praca nad modelem 3/20 AM okazała się początkiem długiej i owocnej kariery w bawarskiej firmie. Zajmował się głównie motocyklami. Miał zasadniczy udział w konstruowaniu wszystkich modeli BMW w latach 30., m.in. R 12, sportowego R 5 i słynnego wojskowego motocykla R 75 Sahara. Po wojnie kierował odbudową działu nowych konstrukcji i przygotowaniem produkcji pierwszego powojennego modelu R 24. Opracował silnik do małego samochodu BMW 600 stanowiącego ewolucję licencyjnej Isetty, a także jednostkę napędową modelu BMW 700, który uratował firmę przed bankructwem u progu lat 60. Odszedł na emeryturę w roku 1977, ale wpływy jego myśli konstruktorskiej były widoczne w motocyklach monachijskiego koncernu aż po lata 90.

***

Na zdjęciach widać, że pierwszemu prawdziwemu BMW brakuje… no właśnie - słynnych „nerek” na osłonie chłodnicy. Tym to dziwniejsze, że można je dostrzec na zdjęciach Dixi - BMW w wersji roadster, a więc samochodów jeszcze z przełomu lat 20. i 30! Zagadkę da się wyjaśnić dość prosto. Otóż powstała w roku 1930 niewielka wytwórnia karoseryjna braci Ihle z siedzibą w mieście Bruchsal koło Karlruhe wyspecjalizowała się w produkcji sportowych nadwozi przeznaczonych do aut wielu ówczesnych marek.

Znakiem rozpoznawczym firmy braci Ihle były dwa pionowe owalne otwory w osłonie chłodnicy. Gotowe nadwozia o oznaczeniu 600 były przeznaczone do zabudowy na podwoziach używanych samochodów Dixi - BMW, większe, o oznaczeniu 800 - montowano na podwoziach m.in. DKW, Hansy, Opla i Forda. Nie jest jasne kiedy i na jakich warunkach firma BMW uzyskała od braci Ihle prawa do stosowania „nerek” w swoich samochodach. W każdym razie pierwszym modelem z fabryki w Eisenach, w którym pojawił się ten charakterystyczny element stylizacji był BMW 303 z roku 1933.

[email protected]