Autosalon Marka Ponikowskiego: Czerwony nerwus z Coventry

W dusznej atmosferze późnego PRL-u niektórzy zaczynali spiskować, tworząc rozmaite grupy samokształceniowe albo puszczając w obieg opozycyjne ulotki, manifesty polityczne i drukowane w podziemiu bezdebitowe książki. Inni kontestowali realny socjalizm usuwając się do środowiskowych grup nieformalnych, takich jak warszawskie kluby zrzeszające posiadaczy motocykli Harley-Davidson.

Od tamtych czasów mam hyzia na punkcie motoryzacji angielskiej

- U nas działał półoficjalny Gdański Klub Motocykli Angielskich – opowiada mi sąsiad ze Strzyży Wojciech Krukowski, mechanik samochodowy. – Byli w tej grupie młodzi ludzie zafascynowani motocyklami brytyjskimi - potężnymi maszynami z czterosuwowymi silnikami o dużym litrażu. Choć nigdy ich oficjalnie do PRL nie sprowadzano, trochę takich „Anglików” trafiło na przełomie lat 40. i 50. do wojskowych i gwardyjskich - czyli milicyjnych - klubów motorowych. Były to głównie wyścigowe Nortony 350 i 500 oraz drogowe BSA A7. Polski Związek Motorowy sprowadzał maszyny dostosowane do motocrossów i rajdów - BSA 500 Gold Star i AJS 500. Dla zawodników krajowej czołówki kupowano też rajdowe i motocrossowe Triumphy. Gdy zabrakło części zamiennych, te piękne, wyrafinowane technicznie motocykle dogorywały gdzieś w piwnicach i zakamarkach warsztatów. Po latach próbowaliśmy je reanimować. Miałem dostosowaną do wyścigów ulicznych pięćsetkę BSA, rocznik 1949 kupioną od byłego zawodnika Legii. Od tamtych czasów mam hyzia na punkcie motoryzacji angielskiej – uśmiecha się pan Wojciech. To, że na pokazie starych samochodów i motocykli przy Kuźni Wodnej w Oliwie spotkaliśmy się przy pięknym czerwonym roadsterze Triumph Spitfire nie było więc przypadkiem.

***

Największą jednak furorę zrobił w gdańskim liceum numer pięć. Pewnego dnia syn państwa Krukowskich, maturzysta wybrał się nim do szkoły. Oczywiście za zgodą taty. Na przerwie koleżanki wręczyły mu kartkę z długą listą chętnych do przejażdżki

Motoryzacja angielska dziś praktycznie nie istnieje. Z wyjątkiem niewielkiej manufaktury produkującej ekskluzywne auta sportowe Morgan wszystkie fabryki na Wyspach należą dziś do Japończyków, Amerykanów, Niemców, Hindusów i Chińczyków. A opis fuzji, podziałów, upadłości, restrukturyzacji, nacjonalizacji, prywatyzacji, którym podlegała ta branża zwłaszcza w latach 60. minionego stulecia to lektura dla osób niebywale cierpliwych i o mocnych nerwach. Marka Triumph nie była wyjątkiem. Jej korzenie sięgają końca XIX wieku kiedy dwóch przemysłowców z Niemiec założyło w Coventry fabrykę rowerów. Stopniowo do programu produkcyjnego włączono motocykle i samochody. W latach 30. firma nosząca wówczas nazwę Triumph Motor Company koncentrowała się na produkcji samochodów „z górnej półki”. Jej głównym konstruktorem został wówczas sławny Donald Healey co dobrze wróżyło marce. Pojawiły się jednak kłopoty finansowe i część firmy produkująca motocykle została sprzedana. Do dziś zresztą produkuje doskonałe, zaawansowane konstrukcyjnie maszyny. Zanim dział samochodowy zdążył stanąć na nogi, fabrykę zburzyły niemieckie bombowce. To, co ocalało przejęła po wojnie firma Standard. Na początku lat 50. jej zarząd zdecydował o rozpoczęciu produkcji pod marką Triumph aut sportowych. W 1953 roku pojawił się model TR2 z dwulitrowym silnikiem, który dał początek kilku generacjom udanych roadsterów. Reklamowano go jako „najtańszy brytyjski samochód jeżdżący ponad 160 km/godz.” Znaczną część nabywców stanowili amerykańscy żołnierze stacjonujący w Europie bo to atrakcyjne auto, dzięki korzystnej relacji dolara do funta, było dla nich bajecznie tanie.
***

Roadsterem nazywano w USA w latach 20. dwudrzwiowe auta ze składanym dachem i tzw. miejscem dla teściowej, czyli ławeczką schowaną pod nadwoziem. Pokrywa po odchyleniu stanowiła podpórkę pleców dodatkowego pasażera. Później zaczęto tak określać dwuosobowe, odkryte samochody sportowe, obowiązkowo z napędem kół tylnych i odpinanym dachem. Sukces Triumpha TR zachęcił menedżerów grupy Leyland Motors, która przejęła w 1960 roku Standarda do opracowania kolejnego auta o podobnym charakterze, ale mniejszego i tańszego. Triumph Spitfire, z urodziwym nadwoziem autorstwa jednego z wielkich włoskich stylistów, Giovanniego Michelottiego zadebiutował w roku 1962, już pod rządami koncernu Leyland Motors, który dwa lata wcześniej przejął firmę Standard. Konstruktorzy wykorzystali silnik i ramę wraz zawieszeniem z Triumpha Heralda, auta, które dziś określilibyśmy mianem miejskiego. Parametry pierwszego Spitfire’a mogą dziś budzić uśmiech politowania: prędkość maksymalna - 148 km/godz., rozpędzanie do 100 km/godz. – prawie 18 sekund, ale nawet drogie limuzyny nie były wówczas szybsze. Siedząc za kierownicą Spitfire’a ledwie dwadzieścia centymetrów nad jezdnią miało się za to wrażenie zawrotnego pędu…

***

Jak wynika z dokumentów, użytkowali go członkowie jednej rodziny. Przez ostatnie parę lat stał w garażu - i to z kompletem części zamiennych w bagażniku!

- Mój kolega zajmuje się sprowadzaniem używanych aut z Zachodu – opowiada pan Krukowski. – W roku 2014 zatelefonował do mnie z wiadomością że znalazł w Holandii bardzo ładnego Triumpha Spitfire’a. W dodatku dopuszczonego do ruchu. Czy jestem zainteresowany? Poprosiłem, żeby przysłał mi parę zdjęć. Obejrzałem i już wiedziałem, że to jest to. Wysłałem esemesa: Kupuj!
Samochód Wojciecha Krukowskiego to Spitrife Mark IV z większym, półtoralitrowym silnikiem o mocy 86 KM. Zjechał z taśmy w roku 1978, dwa lata przed zakończeniem produkcji tego modelu i sześć przed likwidacją marki Triumph. Jak wynika z dokumentów, użytkowali go członkowie jednej rodziny. Przez ostatnie parę lat stał w garażu - i to z kompletem części zamiennych w bagażniku!
Po wymianie sprzęgła, naprawie tylnych hamulców i wstawieniu nowego akumulatora odzyskał pełną sprawność. Państwo Dorota i Wojciech Krukowscy korzystają z niego w pogodne i ciepłe letnie dni, bo w właśnie w takich warunkach jazda odkrytym, zwinnym autkiem dostarcza najwięcej przyjemności. Unikają dalekich eskapad, ale co sezon na liczniku auta przybywa 600-700 mil, czyli około tysiąca kilometrów. Gdziekolwiek zaparkują, otacza Triumpha Spitfire grupka ciekawych. Największą jednak furorę zrobił w gdańskim liceum numer pięć. Pewnego dnia syn państwa Krukowskich, maturzysta wybrał się nim do szkoły. Oczywiście za zgodą taty. Na przerwie koleżanki wręczyły mu kartkę z długą listą chętnych do przejażdżki. – Przewiózł wszystkie? – upewniam się. - Oczywiście! – uśmiecha się Wojciech Krukowski.

Jeden stał prawie dwie dekady w garażu, drugi znaleziono w krzakach, trzeci służył za taksówkę do zadań specjalnych. Mszczonowski zlot samochodów zabytkowych