Autosalon: Fiat 124 Spider. Sławny przodek Włocha z Hiroszimy

Od premiery Fiata 124 Spider dzielą nas już tylko tygodnie. Czy to nie pomyłka? Przecież taki samochód już był. Widywaliśmy go kiedyś na własne oczy… A jednak! Po dłuższym okresie posuchy marka Fiat, należąca teraz do koncernu FCA, szykuje naprawdę nowy model, a nie tylko kolejną wariację na temat „pięćsetki” czy n-ty z kolei facelifting Punto.

Żeby było ciekawiej, auto ma powstawać w Japonii, w zakładach Ujima w Hiroszimie. Współczesna reinkarnacja Fiata 124 Spider będzie bowiem owocem współpracy Fiata z Mazdą i konstrukcyjnie ma się wywodzić z najnowszej generacji popularnego roadstera MX-5, w Ameryce występującego pod nazwą Miata.

Z przecieków wiadomo, że unifikacja części i podzespołów obu aut będzie wynosić około 40 proc. Wspólna będzie przede wszystkim tzw. platforma, czyli struktura samonośnego nadwozia z zawieszeniem przednim i tylnym oraz układem kierowniczym, hamulcowym itp. Wyglądem zewnętrznym fiatowski Spider ma nawiązywać do sławnego poprzednika sprzed pół wieku. Odmienne też będą silniki. Mazda stosuje w MX-5 jednostki napędowe o pojemności 1,5 l albo 2 l z rodziny Skyactive, w aucie Fiata znajdzie się znany już z innych modeli z Turynu turbodoładowany silnik o pojemności 1,4 litra, ustawiony wzdłużnie z przodu. Będzie napędzał koła tylne. Tak jak w Maździe MX-5, ale także w pierwszym Fiacie 124 Spider!

* * *

Dzieje motoryzacji odnotowują tylko jeden przypadek włosko-japońskiej współpracy, który trudno uznać za udany. Chodzi o zawiązaną w roku 1980 przez państwową firmę Alfa Romeo i Nissana spółkę Alfa Romeo Nissan Autoveicoli. Zbudowana przez nią fabryka samochodów w Pratola Serra pod Neapolem miała produkować od roku 1983 model Alfa Romeo Arna, stanowiący kombinację nadwozia Nissana Cherry z silnikiem typu boxer, skrzynią biegów i przednim zawieszeniem z modelu Alfasud. Rychło się okazało, że Arna oraz wytwarzany również pod Neapolem Nissan Cherry Europe są połączeniem fatalnych walorów jezdnych samochodu japońskiego z katastrofalną jakością typową dla wyrobów przemysłowych z włoskiego Południa. Całe przedsięwzięcie skończyło się spektakularną klapą i w konsekwencji przejęciem Alfy Romeo przez Fiata. Jak będzie tym razem?

* * *

Pewne jest, że na premierę nowego Fiata 124 Spider czeka z niecierpliwością spore grono fanów znających, niekoniecznie z autopsji, jego poprzednika, który w latach 60. minionego stulecia, w okresie nawrotu mody na odkryte sportowe auta, skutecznie konkurował zarówno w Zachodniej Europie, jak w USA z brytyjskimi roadsterami produkowanymi przez Triumpha i MG. Cyfrowe oznaczenie sugeruje jego pokrewieństwo z Fiatem 124 sedan, ale ograniczało się ono do wykorzystania w modelu Spider płyty podłogowej z auta wielkoseryjnego, skróconej zresztą o 14 centymetrów.

Silnik o pojemności 1,5 litra i mocy 90 KM skonstruowany został specjalnie dla Spidera. Jego twórca, słynny Aurelio Lampredi, zastosował nowatorskie wówczas rozwiązanie: dwa wałki rozrządu w głowicy sterowane paskiem zębatym. W aucie, przeznaczonym raczej do zadawania szyku niż do sportowej jazdy, kluczowe znaczenie miał oczywiście wygląd, więc Fiat zlecił opracowanie nadwozia swojemu stałemu partnerowi w takich sprawach - Sergio Pininfiarinie. Projekt, uznawany powszechnie za kwintesencję włoskiego stylu, wyszedł spod ręki Amerykanina z holenderskimi korzeniami, Toma Tjaardy, który był wówczas jedną z gwiazd Carozzeria Pininfarina. Stworzone przez niego nadwozie nawet po upływie pół wieku zachwyca dynamizmem linii i świetnymi proporcjami.

Produkcja rozpoczęła się w roku 1966, a jej organizację dostosowano do skali przedsięwzięcia, niewielkiej w porównaniu z przeznaczonymi dla szerszej klienteli limuzynami Fiat 124 i 125, nie mówiąc już o masówce: Fiatach 500 i 600. Nadwozia Spidera powstawały u Pininfariny w Grugliasco, a po lakierowaniu przewożono je do turyńskiej fabryki Fiata w Lingotto, gdzie montowane było zawieszenie, zespół napędowy i cała reszta. Już w roku następnym zaczął się eksport Fiata 124 Spider do Stanów Zjednoczonych, które wkrótce stały się głównym rynkiem zbytu tego modelu. Jego sprzedaż w różnych odmianach silnikowych i wyposażeniowych trwała do roku 1985. Powstało równo 200 tys. Fiatów 124 Spider. Przez ostatnie dwa lata sprzedawano je pod marką Pininfariny jako Spider Azurra.

* * *

Osobny rozdział historii modelu 124 Spider zapisała należąca do Fiata firma Abarth, w której w 1972 roku powstała rajdowa wersja, przeznaczona początkowo tylko dla zawodników fabrycznych. Samochody od Abartha miały silniki o podwyższonej mocy, niezależne zawieszenie tylne, wiele elementów nadwozia z włókna węglowego oraz dach typu hardtop zamiast miękkiego, składanego. Dwa takie auta w specjalnej wersji CSA kupiono w 1975 roku dla zespołu fabrycznego FSO na Żeraniu, którego gwiazdą był Andrzej Jaroszewicz, syn ówczesnego premiera PRL. Zakupu nie nagłaśniano, a dociekliwi mogli się najwyżej dowiedzieć, że chodzi o „możliwość zapoznania się z najnowszymi, aktualnie obowiązującymi rozwiązaniami i o wykorzystanie doświadczenia innych producentów”. Nikt jednak nie był na tyle nierozsądny, by pytać, jak szczegóły techniczne rajdówki od Abartha miały wpływać na ewolucję Fiata 125p…

W roku 1976, w rajdowych mistrzostwach Europy, które liczyły się wtedy znacznie wyżej niż dziś, Jaroszewicz wraz z Ryszardem Żyszkowskim jako pilotem znaleźli się na podium, za dwiema fabrycznymi załogami Fiata. Inni zawodnicy zespołu FSO mogli pojeździć Abarthami dopiero wówczas, gdy FSO kupiła Jaroszewiczowi rajdową Lancię Stratos. Oczywiście znów po to by „zapoznawać się z doświadczeniami innych producentów”.

* * *

I jeszcze jeden polski wątek: Fiatem 124 Spider jechała nocą 27 sierpnia 1967 roku Anna German, gdy prowadzący auto młody Włoch zasnął za kierownicą i zderzył się z kamienną bandą autostrady A14 między Rimini a Bolonią. Siła uderzenia wyrzuciła piosenkarkę daleko poza drogę. Gdy odnaleziono ją następnego dnia, nikt nie wierzył, że przeżyje... W popularnym serialu przebieg wypadku przedstawiono nieco inaczej, inny był też samochód.