Autosalon: Citroen C5 - ostatni z hydropneumatycznym zawieszeniem

Oficjalnie koncern PSA tego na razie nie potwierdza, ale przecieki z centrali nie pozostawiają wątpliwości: wraz z zakończeniem produkcji Citroena C5 z oferty francuskiej firmy zniknie ostatnie auto z zawieszeniem hydropneumatycznym, które przez ponad pół wieku było specialité de la maison marki stworzonej przez André Citroëna.

Już w roku 2008 gdy C5 drugiej generacji trafił na taśmę produkcyjną w fabryce PSA w Rennes zawieszenie hydropneumatyczne stało się tylko wyposażeniem opcjonalnym, oferowanym równolegle z rozwiązaniem tradycyjnym, w którym z wahaczami współpracują sprężyny spiralne i amortyzatory teleskopowe.

W roku minionym fabryka Citroena w Caen w Normandii dostarczyła do Rennes tylko dziesięć tysięcy kompletnych zawieszeń hydropneumatycznych. Nowy szef PSA Carlos Tavares który podjął się niełatwej misji uzdrowienia kulejącego od lat koncernu bezlitośnie tnie wszystkie zbędne koszty i na gwałt szuka zysków. Stąd z jednej strony decyzja o wyodrębnieniu marki DS, która aspiruje dziś do segmentu Premium nawiązując do legendarnego DS 19 jako trzecia obok Peugeota i Citroena marka koncernu, z drugiej - wyrok na zawieszenie hydropneumatyczne, choć to ono na równi z futurystyczną stylizacją nadwozia przesądziło o wielkim sukcesie DS 19.

Wycofanie go z produkcji to także symboliczne zerwanie ciągłości w marce Citroen. Po raz pierwszy bowiem rozwiązanie to pojawiło się w roku 1954 w samochodzie Citroen B 15-6 H, który był jedną z odmian słynnego Traction Avant, opracowanego jeszcze za życia André Citroëna.

***
W roku 1938, w cztery lata po premierze Citroena Traction Avant i zarazem po bankructwie firmy, nad którą zarząd przejęli producenci ogumienia, bracia Michelin, rozpoczęły się prace nad jego następcą. Ówczesny dyrektor zakładów, Pierre Boulanger nazwał go roboczo VGD, czyli z grubsza "samochodem wielkoseryjnym". Powierzając kierowanie zespołem konstruktorów inżynierowi André Lefebvre'owi, twórcy Traction Avant, Boulanger określił, że ma to być pojazd "bardziej komfortowy, przestronniejszy, estetyczniejszy i szybszy niż Traction, ale nie cięższy i nie droższy".

Prace miały być ukończone do roku 1940. Lefebvre był zafascynowany nowymi technologiami. Przewidywał zastosowanie przestrzennej ramy ze stalowych rur i nadwozia z aluminium oraz trzy- lub sześciocylindrowego silnika w układzie gwiazdowym. Aerodynamiczną karoserię przygotowywał rzeźbiarz Flaminio Bertoni, autor projektu Traction Avant.

Klęska Francji w roku 1940 oddaliła termin premiery auta, ale pracę kontynuowano, choć po wojnie trzeba było zrezygnować zarówno z aluminiowego nadwozia jak i z ekstrawaganckiego silnika. Alternatywą dla niego miał być początkowo sześciocylindrowy boxer chłodzony powietrzem autorstwa inżyniera Waltera Bechii, ostatecznie jednak wybrano silnik czterocylindrowy wywodzący się z Traction Avant.

***
Do zespołu konstruktorów dołączył jeszcze jeden techniczny wizjoner - Paul Magés - specjalizujący się w układach hamulcowych i zawieszeniach kół. Wywodził się z niezamożnej rodziny i miał tylko bardzo powierzchowne wykształcenie techniczne, ale ogromną intuicję. To jego pomysłem były kuliste komory przedzielone elastyczną przeponą, oddzielającą ściśliwy gaz od oleistej cieczy. A w rurze połączonej z wypełnioną cieczą częścią kuli umieszczony był tłok, którego tłoczysko połączone zostało z piastą koła. Przenosiło jego ruchy pionowe podczas toczenia się po nierównej nawierzchni. Dzięki włączeniu w układ hydrauliczny pompy napędzanej przez silnik samochodu można było kompensować zmiany w obciążeniu i uzyskać efekt samopoziomowania nadwozia.

W pracy nad zawieszeniem hydropneumatycznym atutem Magésa były - paradoksalnie - braki w wykształceniu politechnicznym. Na swym biurku umieścił on tabliczkę z maksymą pisarza Marcela Pagnola: "Każdy wie, że tego się nie da zrobić. Wyjątkiem jest idiota, który nie wie - i dlatego robi to". W roku 1944 prototyp Citroena 2 CV wyposażony w prosty wariant zawieszenia hydropenumatycznego uległ awarii po piętnastu minutach jazdy. W dwa lata później udoskonalona wersja wytrzymywała bez problemu mordercze testy na wybojach fabrycznego toru prób. Hydropneumatyczne zawieszenie miało stać się jednym z podstawowych atutów VGD.

***
Gdy w paryskim salonie samochodowym w roku 1955 Citroen DS 19 oficjalnie ujrzał światło dzienne, świat motoryzacyjny oniemiał. Pod bajecznie pięknym, aerodynamicznym nadwoziem, które Flaminio Bertoni wyrzeźbił jakby z zastygłych strug powietrza, kryło się przestronne, fantastycznie wygodne wnętrze oraz rozwiązania techniczne o lata świetlne wyprzedzające epokę. Hydraulika wraz ze sprężonym azotem odpowiadała za resorowanie i amortyzację oraz samopoziomowanie nadwozia. Zaprzęgnięto ją też do wspomagania układu kierowniczego i hamulców (tarczowych przy przednich kołach!), a także do sterowania samoczynnym sprzęgłem i półautomatyczną skrzynią biegów. Nic więc dziwnego, że gdy w 1999 roku przeprowadzono międzynarodowy plebiscyt na "Samochód XX wieku" na podium obok Forda T i Volkswagena znalazł się właśnie Citroen DS 19.

Twórca jego układu hydraulicznego Paul Magés zapisał się w historii motoryzacji także jako autor pierwszego systemu wspomagania kierownicy o zmiennej charakterystyce; to rozwiązanie zastosowano w sportowym Citroenie SM z roku 1970.

A hydropneumatyczne, samopoziomujące zawieszenie można odnaleźć - poza modelem DS w wersjach 19, 20, 21 i 23 - także w zubożonym ID oraz w co najmniej ośmiu innych modelach francuskiej firmy. I w limuzynach Rolls-Royce, bo brytyjski producent kupił licencję Citroena.

***
Sześćdziesiąt lat od debiutu Citroena DS 19 to prawie połowa całych dziejów motoryzacji. Przez ten czas zdążyły pojawić się liczne nowe konstrukcje, które dziś działają skuteczniej i kosztują mniej niż hydropneumatyczne zawieszenie Paula Magésa. Melancholijny uśmiech może jednak wywołać fakt, że w najnowszym DS 5 stosowane są aktywne amortyzatory niemieckiej firmy ZF…

[email protected]