Autobus w cieniu wojny w Korei

Kiedy to było? Zapewne pod koniec lat 50. zeszłego wieku. Z Helu, gdzie spędzaliśmy wtedy wakacje, pojechałem z rodzicami na jednodniową wycieczkę do Trójmiasta. Zapamiętałem z niej właściwie tylko jeden moment. Gdzieś, na Wałach Jagiellońskich albo Podwalu Grodzkim, w każdym razie niedaleko dworca wsiadamy do autobusu. Jest inny od znanych mi z Warszawy, mniejszy, w dodatku w dziwnym, burozielonym kolorze. Wciskamy się do zatłoczonego wnętrza, autobus z wyraźnym wysiłkiem rusza. Silnik ryczy, w kabinie śmierdzi paloną gumą, stojąc w ciasnym przejściu, z trudem utrzymujemy się na nogach, bo pojazd niemiłosiernie trzęsie na wybojach… Wydarzenie utrwaliło mi się w pamięci z jednego tylko powodu: była to jedyna w moim życiu jazda Starem N 52, nazywanym Stonką.

***

W pierwszych latach powojennych komunikacja autobusowa w Polsce zarówno miejska, jak międzymiastowa opierała się na pojazdach pozostawionych przez Niemców, z reguły wymagających przed włączeniem do ruchu poważnych napraw. Historyk gdyńskiej komunikacji miejskiej wymienia w tym kontekście autobusy Büssing i MAN, które wspierały doraźnie dostosowane do przewozu pasażerów amerykańskie ciężarówki wojskowe GMC CCKW i Chevrolet z dostaw UNRRA. Gdańsk i Gdynia były w pewnym sensie w lepszej sytuacji niż miasta w innych częściach zdewastowanej wojną i okupacją Polski, bo ich tabor można było zasilać pojazdami z ogromnego składowiska sprzętu i uzbrojenia na Bohnsack, czyli Wyspie Sobieszewskiej. Stamtąd wywodziły się trzy długachne naczepy pasażerskie i adaptowane do ich holowania ciągniki, z których zmontowano sławne 150-osobowe autobusy kursujące między Gdańskiem i Gdynią: Bajaderę, Colombinę i Syrenę. Tam też odnaleziono kilka berlińskich autobusów piętrowych. I one zasiliły tabor Międzykomunalnych Zakładów Komunikacyjnych Gdańsk - Gdynia, przemianowanych w 1949 roku na Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gdańsk - Gdynia. Komunikacją międzymiastową zajmowały się początkowo firmy prywatne eksploatujące pojazdy najróżniejszej proweniencji. Faworyzowana przez „ludowe” władze Państwowa Komunikacja Samochodowa wykorzystywała sporo samochodów z dostaw UNRRA z pasażerską zabudową z krakowskiej firmy Orlickiego. Potrzebne były jednak autobusy z prawdziwego zdarzenia. Nadzieję na poprawę sytuacji dawał kontrakt z Fiatem, obejmujący oprócz budowy fabryki na Żeraniu także dostawy z Włoch podwozi autobusowych. Bardzo udane nadwozie dla Fiata 666 RN zaprojektował najwybitniejszy z polskich specjalistów inżynier Stanisław Panczakiewicz. Do czasu zerwania kontraktu w zakładach Sanowag w Sanoku zbudowano jednak zaledwie 71 autobusów. W Mielcu powstała w tym samym czasie pewna liczba autobusów Leyland LOPS 3/1 - również z karoserią projektu Panczakiewicza. PKS otrzymał też partię bardzo dobrych francuskich autobusów Chausson APH 47. Ale na początku lat 50.

kontakty z Zachodem zerwano, a prywatni przewoźnicy uznani zostali za „wroga klasowego”. Zapanowała oparta na sowieckich wzorach gospodarka planowa, to zaś oznaczało, że autobusy zarówno dla komunikacji miejskiej jak dla PKS, faktycznego monopolisty w pasażerskich przewozach pozamiejskich, trzeba będzie produkować w kraju, w niemal całkowitej izolacji od światowej myśli technicznej i nowych technologii.

***

Jedynym wytwarzanym wówczas w Polsce samochodem był Star 20. Prototypy prezentowano podczas zjazdu zjednoczeniowego PPR i PPS w grudniu roku 1948 jako sukces Polski Ludowej, ale wtajemniczeni wiedzieli, że twórcy ciężarówki, zatrudnieni w łódzkim oddziale Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego, to trzon przedwojennego Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynieryjnych, a Star 20 jest de facto dostosowaną do nowych realiów modyfikacją skonstruowanego w latach 1936-38 3,5-tonowego PZInż.-a 713. Już wtedy zresztą planowano wykorzystać mechanizmy i podwozie ciężarówki do budowy autobusu, noszącego oznaczenie PZInż. 723. Gdy w 1950 roku podjęto w Łodzi prace nad nowym autobusem, sprawami podwoziowymi zajął się inżynier Jerzy Werner, a karoserię konstruował zespół inżyniera Stanisława Panczakiewicza. Pierwszy prototyp, znany jako Star N 50, powstał w roku 1950. Tak samo jak PZInż. 723 mieścił 30 pasażerów i tak jak przedwojenny pierwowzór miał szkielet nadwozia spawany ze stalowych profili i blaszane poszycie. Nie znalazł jednak uznania u ówczesnych decydentów. Kolejny prototyp, Star N 51 miał archaiczną, stalowo-drewnianą konstrukcję, nieco inną linię nadwozia oraz wnętrze podzielone na część pasażerską z osiemnastoma miejscami i przedział bagażowy z dodatkowymi dwuskrzydłowymi drzwiami z tyłu. W istocie chodziło o to, że autobusy miały się nadawać do przewozu rannych, a trzecie drzwi umożliwiały załadunek noszy. Trzeba pamiętać, że Stara N 51 konstruowano podczas wojny w Korei, która mogła stać się wstępem do konfrontacji ZSRR i jej satelitów ze światem zachodnim z USA na czele.

W roku 1952 powstał Star N 52, zewnętrznie identyczny z N 51, ale z 31 miejscami pasażerskimi. Na producenta pierwszego całkowicie polskiego autobusu wyznaczono Sanowag, czyli Sanocką Fabrykę Wagonów. Produkcja seryjna ruszyła na początku roku 1953. Produkcja? Było to raczej rzemiosło wykonywane w niewielkiej hali fabrycznej. Niemal połowę jej powierzchni zajmowały sterty foteli i innych elementów wyposażenia. O racjonalnej organizacji pracy nie mogło być mowy. Ale kraj potrzebował autobusów! Jakichkolwiek, nawet takich jak Star N 52, zbyt małych, nieekonomicznych, kiepsko wykonanych. Trafiały zarówno do ekspozytur PKS, jak do przedsiębiorstw komunikacyjnych w mniejszych i większych miastach, mimo że jedyną różnicą między wersją międzymiastową a miejską był… brak w tej drugiej galeryjki bagażowej na dachu oraz drabinki, po której wspinał się kierowca podczas załadunku i rozładunku walizek i tobołków. Ale węgierskie Mavagi TR5, którymi uszczęśliwiono przedsiębiorstwa komunikacyjne w latach 1950-51, były jeszcze gorsze. Produkcja Starów N 52 trwała do roku 1957. Powstało ich w tym czasie około 3300 egzemplarzy. Nie przetrwał ani jeden.